Peter Sacher

Erleben Sie die 1950er und 1960er Jahre im Münsterland!
Grasbahn-Panorama_02a

Albert Hemkemeyer und Hansi Koch mit ihrer BWW R68 bei den Startvorbereitungen.
Daten der Serienmaschine ohne Beiwagen:
Eingebaut ist ein 4-Takt-Otto-Boxermotor mit einem Hub von 72 mm und einem Zylinderdurchmesser von 73 mm, das entspricht einen Hubraum von 594 ccm. Bei der Verdichtung von 7,5 : 1 hat der Motor eine Leistung 35 PS bei 7.000 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h und der Verbrauch ist ca. 4,6 l/100 km. Gebaut wurde das Motorrad von 1953 bis 1954, der Verkaufspreis war 3.950,00 DM.

Heute, 2020, vor 65 Jahren in Drensteinfurt
Erinnerungen an das erste Grasbahnrennen am 19. Juni 1955 von Peter Sacher.
Bei meiner Suche nach Bildern aus Drensteinfurt bin ich durch einen glücklichen Umstand auf das Programmheft des ersten Grasbahnrennens auf dem „Wersetalring“ in Drensteinfurt im Jahr 1955 gestoßen.
Für mich als Oldtimer-Motorradfreund und damals jungem Besucher der Grasbahnrennen kamen freudige Erinnerungen hoch. In Drensteinfurt gab es seiner Zeit eine ADAC-Ortsgruppe.
Für das Jahr 1955 beschloss der Vorstand, in Drensteinfurt ein Grasbahnrennen für Motorräder auszurichten. Als Rennbahn diente die seit 50 Jahren für das alljährliche Pferderennen genutzte Wiese des Amtshofes am Grentruper Weg. Der Termin für das erste Drensteinfurter Grasbahnrennen wurde auf Sonntag, den 19. Juni 1955 festgelegt.
Die Werkstatt und Tankstelle von Heinrich Franke war für den Renndienst und die Abnahme der Fahrzeuge verantwortlich.
Der Brennstoffhändler Josef „Jöte“ Mussenbrock hatte einen Verkaufsstand für Benzin und Oel aufgebaut.
Drensteinfurter Metzgereien versorgten die Besucher an ihren Verkaufsständen mit Würstchen, Senf und Brötchen. Getränkestände Drensteinfurter Wirte ergänzten das Angebot für das leibliche Wohl mit Bier und Brause.
Für die kleinen Besucher stand Frau Paula Lenz mit ihrem Eisstand auf der Rennbahnwiese. Es war ein Dreiradfahrrad mit einer großen weißen Kiste zwischen den Vorderrädern, in der sich die Eisbehälter befanden. Eine Eiskugel in der flachen Waffel kostete 10 Pfennig.
Am frühen Morgen des Renntages begann für die Fahrer die Fahrzeugabnahme in der Werkstatt Franke. Zwischen 8:00 und 12:00 war freies Training und es fanden Ausscheidungskämpfe statt.

Gegen Mittag holte die Blaskapelle Theo Debbelt den ersten Vorsitzenden von seinem Wohnhaus am Marktplatz ab und mit Musik ging es zum Rennplatz. Mein Vater spielte in der Kapelle Trompete, und so kam ich, neben meinem Vater herlaufend, umsonst auf den Rennplatz. Die Kapelle fand ihren Platz auf einem LKW-Anhänger und unterhielt die zahlreichen Zuschauer in den Rennpausen mit schmissiger Blasmusik.
Ab 14:30 Uhr begannen die Rennen. Neben damals deutschlandweit bekannten Fahrern wie Gerhard Dreisilker aus Münster auf BSA Goldstar, Erich Lawrenz aus Heessen auf NSU Max, den Brüdern Gustav und Ewald Aufderhaar aus Lengerich auf Horex traten auch Stewwerter Fahrer an. In der größten Seitenwagenklasse bis 750 ccm fuhr Albert Hemkemeyer aus Rinkerode auf BMW.
Bis 1958 fanden noch drei weitere Rennen auf dem Wersetalring statt.
Wenn ich heute (2020), 60 Jahre später, an die Stewwerter Grasbahnrennen denke und die Augen schließe, höre ich noch immer den Klang der Motoren und ich habe wieder den Geruch von Ethanol, dem Treibstoff der Rennmaschinen, in der Nase.
Meine Erinnerungen habe ich vor vielen Jahren mit dem Eigenbau der Rennmaschine des Stewwerters Albert Hemkemeyer im Massstab 1 : 24 wieder aufgefrischt. (Text: Peter Sacher)
Ford FK 3500 Coca-Cola_02

Der Original-Ford auf dem Foto ist vermutlich ein FK3000 mit Benzinmotor. Coca-Cola bevorzugte in den Nachkriegsjahren wohl Fahrzeuge mit Benzinmotoren. Auch der FK3500 mit V8 Benzinmotor kam zum Einsatz, wie es mit dem FK3500 D war ist nicht bekannt. Möglich ist es natürlich, denn für den Vertrieb waren viele Subunternehmer zuständig.
Der Ford im Bericht ist ein FK3500 D.
Im Hintergrundfoto ein Opel Blitz und der FK3500 D in der Modellstadt „Drensteinfurt“ auf Auslieferungstour.


Ford FK 3500
Seit 1932 wurden in Köln vom amerikanischen Autohersteller Ford auch LKW gebaut. 1951 passte Ford das äußere Erscheinungsbild ihren amerikanischen Vorbildern an. Für den amerikanischen Limonadenhersteller Coca-Cola war es selbstverständlich, ihre Auslieferungslastwagen von Ford in Köln bauen zu lassen.
Wer erinnert sich nicht an die gelben Coca-Cola-Fahrzeuge aus den 1950/60 er Jahren. Diese Fahrzeuge gehörten damals zum Straßenbild einer jeden Stadt. So war es nicht verwunderlich, dass es mich reizte, solch ein Fahrzeug zu bauen. In Münster gab es eine Coca-Cola-Niederlassung. Somit war meine eigene Vorgabe, Fahrzeuge aus meiner Umgebung zu bauen, erfüllt.
Basis meines Eigenbaues war ein Bausatz des Italeri-Opel-Blitz. Er lieferte mir Räder, Rahmen (der verändert werden musste) und andere Kleinteile. Wie überhaupt der Opel-Blitz-Bausatz häufig Grundlage meiner 3-to-LKW-Eigenbauten war. Als besonders schwierig erwies sich der Bau der Karosserie. Das ist es aber, was mich reizt.
Da ich zu jener Zeit für die Firma Pola das Urmodell eines Unimog baute und kein Geld dafür verlangte, erhielt ich auf meinen Wunsch viele Modelle und Modellzubehör. Das war mir wichtiger. Für den Cola-Ford benötigte ich als Ladung Getränkekisten. Diese hatte Pola im Programm. So konnte ich ein wichtiges Detail lösen. (Text: Peter Sacher)
Ford FK 3500 Coca-Cola_03

Ford FK3500 D mit 6 Zylinder Dieselmotor und 90 PS.

Ford FK 3500 Coca-Cola_04

Gebaut wurde der Ford FK3500 D von 1950 bis 1955.

Henschel HS100K vom Baustoffunternehmen Kruse & Klapdor
Der bekannte deutsche LKW-Hersteller Henschel in Kassel baute ab 1951 den Typ HS100. Es wurde die LKW-Reihe von Henschel, von der die meisten Typen gebaut wurden.
Das Modell
Mein Vorbild fand ich bei dem Drensteinfurter Baustoffunternehmen Kruse & Klapdor, vom Ladestrang. Als Transportmittel diente der Firma in den 1940er-Jahren zunächst ein Pferdegespann. Dieses wurde abgelöst durch einen ehemaligen US-Armee-Laster vom Typ GMC in dem nachträglich ein Henschel-Motor eingebaut wurde. Anfang der 1950er-Jahre folgte dann die Anschaffung des Henschel HS100K. Ich erinnere mich an diesen LKW, weil mein Vater alle Materialien, die er zum Ausbau und für die Anbauten an meinem Elternhaus vor Ort bei Kruse & Klapdor kaufte. Angeliefert wurden diese Baumaterialien von dem Fahrer Anton Trahe mit dem beschriebenen Henschel HS100K. Meine Erinnerungen an diese Zeit waren Grund genug für mich, diesen LKW im Modell nachzuempfinden. (Text: Peter Sacher)
Tempo_01

Tempo Matador und Magirus Mercur 126L (Bericht zum Magirus auf Seite 1) aus „Jötes“ Fuhrpark. Im Hintergrundfoto die Tankstelle mit „Jötes“ Erfindung, dem auswechselbarem Preisschild für die Benzinpreisanzeige.

Tempo Matador mit Tankaufbau
1958 hatte der Brennstoffhändler Dieter Herkströter aus Gütersloh die Idee, seinen Tempo Matador mit einem Heizöltank auf der Pritsche zu versehen. Die entsprechenden Aggregate lieferte ihm die Tank- und Apparatebaufirma Wilhelm Pentalsky aus Brackwede. Diese Idee übernahm die Firma Vidal u. Sohn, Hersteller der Tempo-LKW und bot diese Kombination in seinem Verkaufsprogramm an.
Das Vorbild meines Modells fuhr für den Drensteinfurter Mineralölhändler Josef Mussenbrock, den alle nur „Jöte“ nannten. Jöte war seit Ende der 1940er-Jahre Besitzer einer Tankstelle mitten im Ort. Schon damals handelte er mit Brennstoffen. Große, draußen stehende Heizöltanks und eine lange Reihe von Garagen, eine Tankstellenanlage wie in den 1930er-Jahren waren einige Jahre der Standort von „Jötes“ Firma. Mitte der 1950er-Jahre erwarb er ein Grundstück außerhalb des Ortszentrums und baute dort eine neue Tankstelle mit Waschanlage und riesigen Heizöltanks unter der Erde.
So ganz nebenbei erfand er die auswechselbaren Preisschilder für die Benzinpreisanzeigen, die heute längst überholt sind.
Für die Auslieferung des Heizöls half ihm zunächst ein Opel-Blitz 1,75 t mit Pritschentankaufbau, dann mein Vorbild zu diesem Bericht, ein Tempo-Matador 1,5 t mit dem oben beschriebenen Tankaufbau.
Später folgten drei Magirus-Eckhauber mit unterschiedlichen Tankaufbauten. Einen Magirus habe ich im Modell nachempfunden und hier auf der ersten Seite vorgestellt. Magirus-Frontlenker und ein großer Mercedes-Sattelzug mit kubischer Kabine und Tankauflieger folgten.
Josef Mussenbrock, seine Tankstelle und Heizölfirma gibt es nun auch schon viele Jahre nicht mehr. (Text: Peter Sacher)
MAN 415 L 1 F Solle_01a_klein

M.A.N 415LF Lastzug mit Autotransport-Aufbau und PKW-Ladung aus Peters Werkstatt in Drensteinfurt.

MAN 415 L 1 F Solle_02a_klein

M.A.N 415LF Lastzug gebaut in München und bei Kässbohrer in Ulm beladen mit NSU-Prinz aus Neckarsulm.

M.A.N 415L1F Spedition Solle, Hamm
1956 brachte M.A.N den Frontlenker 415LF zeitgleich mit dem neuen Hauben-LKW 415L1 auf den Markt. Von dem Hauben-LKW wurde die formschöne Fahrerkabine übernommen.
Das Modell
Auf dem Weg von Drensteinfurt nach Hamm fuhren wir wegen des kürzeren Weges durch den Hammer Hafen. Dort hatte die Spedition Solle ihren Speditionshof. Typisch für die roten Fahrzeuge war der lang gezogene gelbe Schriftzug „Solle“, der bis heute Bestand hat. Als in der Ausgabe 06/2005 der LKW-Oldtimerzeitschrift „Historischer Kraftverkehr“ ein großer Bericht mit Bildern über eben diese Spedition stand, habe ich mein Vorbild für ein neues Modell gefunden. 1958 beschaffte sich die Spedition einen MAN-Frontlenker mit einem „Kässbohrer-Autotransport-Aufbau“ und passendem Anhänger. Sie transportierten NSU-Fahrzeuge von Neckarsulm nach Düsseldorf.
Ein Zugeständnis musste ich bei meinem Modell eingehen. Ich hatte keine Lust (und Zeit), mehrere NSU-Prinz zu bauen. Also wurde mein Modell mit bereits vorhandenen Bausatzmodellen beladen. (Text: Peter Sacher)

Original-Fahrzeug-Daten zu den vier oberhalb stehenden Modellen aus Peters Werkstatt.

Ford FK3500 D

Ford FK3500 D Datenblatt

Henschel HS100K_03

Henschel HS100K Datenblatt

Tempo Matador

Tempo Matador Datenblatt

MAN 415L1F

M.A.N 415L1F Datenblatt

In der Nacht, oder am frühen Morgen beginnt der Alltag des Fernfahrers!

Nachst_Ranorama

Hans Albers lädt Hildegard Knef ein zur Fahrt mit seinem M.A.N F8. Die Werkstatt Tore sind geöffnet für den Faun L7. Berichte zu beiden Modellen auf Seite 4. Ein Meisterwerk ist die bis ins Detail ausgestatte Werkstatt mit den wunderschön präsentierten Fahrzeugen.

MAN 415 klein_03a

Der M.A.N 415L1 Kurzhauber war der Lastwagen für den mittelschweren Verteilerverkehr.

MAN 415 klein_04a

Eingebaut war ein 6-Zylinder Dieselmotor mit M.A.N M-Verfahren.

MAN 415 klein_Original

Sein zulässiges Gesamtgewicht betrug 9 Tonnen und er durfte einen 9 Tonnen Anhänger ziehen.

MAN 415 klein_01a

1958 kostete ein M.A.N 415L1 mit Pritsche und einem Radstand von 4.200 mm, 21.750,00 DM.

Der M.A.N 415L1
1955 stellt MAN mit dem 400L1 die Lastwagen der neuen Haubengeneration vor. Rundliche Formen mit ungeteilter Frontscheibe und in die kurze Rundhaube integrierten Kotflügeln zeigten völlig neue, einem Personenwagen nachempfundenen Formensprache. Schon 1956 brachte M.A.N den stärkeren 415L1 auf den Markt. Zeitgleich mit dem Haubenfahrzeug stellte M.A.N ein formschönes Frontlenkerfahrzeug vor.
Zum Modell
Ich baute den M.A.N 41 L1 nach dem Original des Fuhrunternehmers Edmund Försterling aus Drensteinfurt-Rinkerode. Mit diesem Lastwagen transportierte er Futtermittel und landwirtschaftliche Produkte. Später fuhren für den Fuhrunternehmer zwei große M.A.N 13.230HS mit Kippauflieger für Straßenbaumaterialien. (Text: Peter Sacher)
Heinz Krüger und sein Opel Blitz
Über die Kaufmannsfamilie Krügr aus Drensteinfurt mit ihrem Hanomag-Schlepper und Verkaufsanhänger habe ich bereits auf Seite 3 erzählt. Nachstehend stelle ich den Sohn Heinz vor.
Der jüngste Sohn Heinz von „Pöttken-Krüger“, so hieß die Familie im Volksmund, fuhr ab Mitte der 1950er-Jahre mit einem 1.75 t Opel Blitz durch das Münsterland und verkaufte wie seine Eltern Haushaltswaren. Der Opel Blitz besaß einen Verkaufsaufbau mit Planen, unter denen Körbe, Töpfe und andere Waren verstaut waren. Für mich als Modellbauer war der Opel ein schönes Vorbild mit interessanter Geschichte.
Vor vielen Jahren bekam ich für den Nachbau des Opels ein Foto mit dem Original Blitz von Heinz Krüger mit der Auflage, es niemandem zu zeigen. Ich konnte mir das nicht erklären, wollte aber auch nicht fragen. Jahre später, Heinz war inzwischen verstorben, zeigte ich das Bild auf einer Ausstellung in Drensteinfurt. Plötzlich kam eine Bekannte aufgeregt auf mich zu und war erfreut auf dem Bild ihre Schwester im Opel Blitz sitzen zu sehen. Ich erzählte ihr, um was mich Heinz bat. Sie lachte und sagte mir, warum er das tat: Ihre Schwester war verheiratet und hatte ein Geschmuse mit Heinz. Damit niemand die Person erkennt, habe ich das Gesicht der Dame unkenntlich gemacht. (Text: Peter Sacher)
Faun Rosenkranz_02

Faun L900 D567 als Kranwagen LK5, Peters Modell 2020. Hier erstmals ausführlich vorgestellt, Corona bedingt war es ja auf der Intermodellbau in Dortmund in diesem Jahr nicht möglich.
In einem Kurzbericht in der Zeitschrift Modell Fahrzeug 4/2020 erhielt der Faun die verdiente Kritik:
„Eine echte Sacher-Torte und Grandios ist für diesen roten Riesen garantiert nicht zu hoch gegriffen!“
Im Hintergrundfoto sehen sie den Original Faun im Einsatz.

Faun Rosenkranz klein_05

Eingebaut war ein wassergekühlter Deutz Viertakt-Vorkammer-Dieselmotor. Die Leistung lag bei 150 PS und der Kraftstoffverbrauch bei ca. 50l/100km.

Milch aus Drensteinfurt
Am Ladestrang, gegenüber dem Bahnhof, stand bis 1957 die alte Molkerei der Molkereigenossenschaft Drensteinfurt. Dieses ehemals im Stile des Historismus gebaute Industriegebäude war zunächst eine Privatmolkerei im Besitz eines Dr. Behrmann.
Nach dem Krieg wurde aus dem Privatbesitz eine Genossenschaft und 1948 wurde Dr. Theodor Wotte Geschäftsführer und Molkereidirektor. Die zur Verarbeitung benötigte Milch wurde in großen Milchkannen von Milchfahrern, es waren meistens selber Bauern, mit ihren Traktoren und Hängern von den Bauernhöfen abgeholt und zur Molkerei gebracht. Ich erinnere mich an den „Langen“ Heinrich Drilling, der u. a. für den Milchtransport aus der Bauernschaft Büren zuständig war und mit seinem roten Fahr-Traktor mit Anhänger auf dem Weg zur Molkerei über die Schützenstraße fahren musste. Die Gelegenheit nutzten wir Kinder aus dem Viehfeld auf dem Weg zur Schule, um uns Fahrrad fahrend am Anhänger festzuhalten und mitziehen zu lassen.
1957 wurde die alte Molkerei abgerissen und musste einem neuen, modernen Gebäude weichen. Anfang der 1970er-Jahre veränderte sich die schwere Arbeit der Milchfahrer.

Die Milchkannen wurden durch moderne Milchsammel-Lastwagen abgelöst.
Unvergessen ist aber die Tradition der Junggesellenschützen, die am Montagmorgen nach dem Schützenfest und durchzechter Nacht zur Molkerei zogen, um Käse baten und diesen auch bekamen. Auf dem Bahnsteig des gegenüber liegenden Bahnhofs genossen die frühen Bahnreisenden ein Schauspiel besondere Art. Schützenbrüder mussten sich übergeben, weil der Restalkohol sich nicht mit dem frischen Käse vertrug.
Vor einigen Jahren erhielt ich von Frau Wotte einige Bilder von der Molkerei und deren Abriss im Jahr 1957. Auf mehreren Fotos ist ein Kranwagen zu sehen, der beim Abriss eingesetzt war. Es handelte sich um einen Faun LK 5, ein ehemaliges Wehrmachtsfahrzeug, das die Autokranfirma Paul Rosenkranz aus Witten nach dem Krieg für ihre zivilen Zwecke mit einem Gitterrohrausleger umgerüstet hat. Mich reizte es, dieses Fahrzeug, das auch ein Teil Drensteinfurter Geschichte ist, im Modell im Maßstab 1:24 in Eigenbauweise nachzubauen. Es erweitert meine große Sammlung mit jetzt (Stand 2020) fast neunzig Eigenbaumodellen nach Drensteinfurter Vorbildern.
Seit 1979 gibt es leider keinen Molkereibetrieb mehr in Drensteinfurt. (Text: Peter Sacher)
Faun Rosenkranz klein_04

Der Kranantrieb erfolgte Diesel-Elektrisch, d. h. der Dieselmotor des Fauns trieb einen Dynamo an, der den Strom für den Kranantrieb lieferte.

Faun Rosenkranz_03

Als selbstfahrende Arbeitsmaschine durfte der Faun am normalen Straßenverkehr teilnehmen, dabei mussten natürlich die StVZO beachten werden. Zur Erfüllung der Vorgaben musste der Faun vor und nach dem Einsatz aufwendig, zeitintensiv und in harter Arbeit auf- und abgerüstet werden. Im Hintergrund weitere Fotos vom Originalfahrzeug.

MAN 750 TL1_01

Der 750TL1 hatte 155 PS und war der erste Serien-M.A.N mit einem Abgas-Turbolader. Auf dem Hintergrundfoto ist der stationäre Krupp-Motor gut erkennbar. Er stammt ursprünglich aus dem Krupp Titan mit stolzen 210 PS. Allerdings funktionierte der Motor nie zur Zufriedenheit, denn er war aus zwei 3-Zylinder-Motoren zusammen gesetzt. Gut erkennbar auf dem Foto durch die beiden 3-Zylinder-Einspritzpumpen.

M.A.N 750TL1
1953 präsentierte M.A.N den 750TL1, ein neues Modell mit Dieselmotor, der eine Abgas-Turbo-Aufladung besaß und 155 PS auf die Straße brachte. Optisch glich er dem M.A.N F8 mit der breiten Fahrerkabine. Ein gerundeter Turbo-Schriftzug auf der Kühlermaske zeigte den anderen Verkehrsteilnehmern stolz, welch toller Motor unter der langen Haube steckte.
Das Modell
Mein drittes Modell im großen Maßstab war ein M.A.N 750TL1. Vorbild war ein Foto in einer LKW-Zeitung. Damals baute ich noch nicht nach Vorbildern aus meiner Heimatstadt. Für meine damaligen Verhältnisse war das ein tolles, einmaliges Modell. In hellem, glänzenden Beige/Braun mit Pinsel lackiert, stand das Modell als einzig übrig gebliebenes meiner ersten drei Modelle in der hinteren Ecke einer Vitrine.
Vor ein paar Jahren sah ich mir das Modell wieder an und entschloss mich, mit Hilfe von Revell-Büssing-Teilen den LKW neu aufzubauen. Die Kabine wurde überarbeitet und mit einer Schlafkabine versehen. Räder, Pritsche, Teile aus der Grabbelkiste ließen ein „neues“ Modell nach meinen Vorstellungen entstehen. Auf der Pritsche transportiert der M.A.N einen Stationärmotor, aus Resten eines Revell-Krupp-Titan-Motors gebaut. Jetzt gefiel mir das Modell wieder. (Text: Peter Sacher)
MAN 750 TL1_04_klein

Der 750TL1 war ein Lastwagen der 7 bis 8 Tonnen Klasse, d. h. seine Nutzlast lag zwischen 7 und 8 Tonnen. Zu seiner Zeit durfte er noch einen 24 Tonnen ziehen und war dann mit einem möglichen Gesamtgewicht von 39 Tonnen unterwegs.

MAN 750 TL1_03_klein

Vermutlich waren es oft mehr, denn geladen wurde, was drauf passte. Mit den 155 PS war das Leistungsgewicht sehr bescheiden, allerdings wurde die Rentabilität durch die hohe Nutzlast von 24 bis 30 Tonnen wieder ausgeglichen.

Original-Fahrzeug-Daten zu den vier oberhalb stehenden Modellen aus Peters Werkstatt.

MAN 415L1

M.A.N 415L1 Datenblatt

Opel Blitz 1-75t

Opel Blitz 1,75 t Datenblatt

Faun LK5

Faun L900 D567 Datenblatt

MAN 750TL1

M.A.N 750TL1 Datenblatt

Kaelble Lutter_Org 01_klein

Bei der Bergung eines umgekippten Sattelaufliegers macht der Kaelble „Männchen“!

Der Kaelble KD 631Z/180 der Spedition Kaspar Lutter aus Kamen
1995 las ich in einer LKW-Oldtimerzeitung einen Artikel über die Spedition Kaspar Lutter aus Kamen. Hauptdarsteller und Mittelpunkt des Berichts war ein Kaelble-Abschleppwagen. Tolle Bilder des Kaelble, die ihn bei Bergungsarbeiten auf der A 2 zeigten, begeisterten mich dermaßen, sodass ich beschloss, dieses Fahrzeug im Maßstab 1:24 nachzubauen. Meine eigenen Vorgaben, wenn möglich Fahrzeuge aus Drensteinfurt und Umgebung nachzubauen, fand ich mit Kamen und der A 2 annähernd erfüllt.
Die Firma Kaspar Lutter wurde 1924 als Taxiunternehmen gegründet. Ein Henschel-Lastwagen machte die Firma in den 1930er-Jahren zu einer Spedition. Nach dem Krieg vergrößerte sich die Spedition und die Sparte Schwertransport kam hinzu. Der Standort an der A 2 und die vielen LKW-Unfälle veranlasste die Firma, ins Abschleppgeschäft einzusteigen. 1955 lieferte Kaelble aus Backnang den dreiachsigen Kaelble KD 631Z/180. Mit ihm wurden in den nächsten zehn Jahren eine Unmenge verunfallter LKW auf der A 2 und Umgebung geborgen. (Text: Peter Sacher)
Kaelble Lutter_Org 02_klein

Im Hintergrund die „Kaelble-Kundenkarten“ für den Kaspar Lutter KD 631Z/180.


Lieber Peter, hier hast du uns wieder einmal deine wunderschönen Modelle aus deiner Heimat vorgestellt. Vielen Dank dafür, wir freuen uns schon auf die nächste Seite.

Verehrter Besucher hat ihnen diese Seite auch gefallen, oder eine andere aus über 50 (Stand 07. Dezember 2020)?
Dann wäre es schön wenn sie unser Sponsor werden und unseren Verein finanziell unterstützen, damit er weiter existieren kann.
Jeder Betrag ist willkommen.
Herzlichen Dank dafür.