Mercedes L3500 bis LP315
Fotos aus dem Schmitz Archiv
Mercedes L6600 in der ersten Ausführung mit zwei Rangierkupplungen und einem Fernfahrerhaus mit Schwalbennest-Schlafkabine von Schmitz in Altenberge. In den Jahren nach 1945 bis zur Mitte der 1960er-Jahre waren die Lastwagenhersteller in Deutschland nicht in der Lage, immer einen Lastwagen nach Wunsch des Kunden zu liefern. Im Besonderen bei Aufbauten, aber auch bei den Fahrerhäusern fehlte das Angebot. Alle Hersteller lieferten noch recht primitive Häuser, die den Anspruch eines Fernverkehrslastwagens nicht gerecht wurden, zudem waren bis 1960 nur wenige Frontlenker im Angebot der Fahrzeughersteller. Aber Gott sei Dank gab es viele große und kleine Aufbauhersteller, die jeden speziellen Wunsch des Fuhrunternehmers erfüllen konnten. Hinzu kam, auch große Fuhrbetriebe hatten exzellente Handwerker, die Fahrerhäuser für neue und gebrauchte Fahrgestelle selbst erstellten. Und so war es nicht wunderlich, dass die meisten Lastwagen im Fernverkehr nach der Serien-Motorhaube oder beim Frontlenker der Serien-Frontmaske einmalig waren.
Sie werden sicherlich denken, was macht denn Mercedes in einer Magirus Iveco Webseite? Sicherlich werde ich keine Werbung machen für aktuelle Mercedes Produkte, aber die ersten 40 Jahre meines Lebens haben Mercedes Lastwagen mich intensiv begleitet, wie Sie es bereits wissen, wenn sie meine Seite "Dieter Augustin" kennen. Das erste Auto, in dem ich in frühen Kindesjahren mit meinem Papa mitfahren durfte, war ein 90er-Mercedes, wie man damals in den 1950er-Jahren den Mercedes L3500 nannte. Ein Mercedes L322 mit Schmitz-Aufbau und Schmitz-Anhänger war später der erste Lastwagen, den ich im jugendlichen Alter auch einmal selbst bewegen durfte. Und dann kamen später viele Mercedes Lastwagen, die ich bis zu meinem 40. Lebensjahr reparierte, natürlich auch selbst bewegte bei Probefahrten, abenteuerlichsten Abschleppaktionen und auch im Speditionsverkehr. Dabei waren viele mit Schmitz-Aufbauten, denn meine Heimat war nicht weit entfernt von Schmitz in Altenberge. Für mein erstes Buch „IVECO MAGIRUS“ suchte ich nach Fotos, auch bei Schmitz Cargobull. In der Zentrale in Horstmar wurde ich herzlich aufgenommen und konnte nach einiger Zeit sogar über das komplette Schmitz-Archiv verfügen. Es war leider in einem sehr schlechten Zustand, ich habe es geordnet, digitalisiert und bin seitdem im Besitz der Rechte dieser Fotos. Mit den Fotos aus „Meinem Schmitz-Archiv“ wollte ich eigentlich eine Dokumentation erstellen, aber leider macht die Zeit nur vor dem Teufel halt und außer Fotos gibt es nur wenig Informationen zu Schmitz. Aber es war mir ein Anliegen, liebe Nutzfahrzeug-Freundinnen und-Freunde, Ihnen die einmaligen Fotos zu zeigen, mit Informationen, die den Tatsachen entsprechen, ohne etwas schönzureden und dazu erfinden, wie bei Berichten von Schlaumeiern in vielen Publikationen. Ein Auslöser Ihnen hier Mercedes Produkte aus meiner Schmitz-Sammlung zu zeigen, waren zwei Mercedes Bücher über Lang- und Kurzhaubern, die vor einigen Monaten ein bekannter Verlag auf den Markt brachte, das Papier allerdings nicht wert ist, auf denen sie gedruckt wurden. Bei beiden Büchern verspricht der Einband viel mehr als, was der Inhalt mit sehr wenigen historischen Fotos hergibt. Der Autor schreibt über die Technik der Fahrzeuge, hätte er lieber nicht machen sollen, denn es ist nur peinlich. Er beschreibt die Funktion der Motorbremse und bemängelt sie, weil es so (falsch) in einem Testbericht steht, schreibt aber in diesem Zusammenhang, dass Mercedes Technik gegenüber den Wettbewerbern überlegen ist. Das ist natürlich Blödsinn. Weiter berichtet der Autor aus der Mercedes-Welt, die wohl nicht belegbar sind und aus Hörensagen bestehen. Ich bin immer wieder überrascht, wie Menschen über Themen schreiben, die sie selbst nicht erlebt haben, Halbwahrheiten veröffentlichen und damit auch noch Geld verdienen möchten. Beide Bücher sind es nicht wert, dass sie gekauft werden. Ich kann Ihnen versichern, lieber verzichte ich auf nicht belegbare Informationen und schreibe keine Halbwahrheiten, um damit ein Buch zu füllen.
Mercedes 3500/4500 & 311/312
Nach Kriegsende war es natürlich klar, der Daimler wollte in seinen Werken wieder Mercedes Lastwagen bauen und keine Opel Blitz. Auf Anordnung der Nazis musste Daimler-Benz gezwungenermaßen diese Demütigung hinnehmen. Im Übereinkommen mit Opel wurden noch bis 1949 Opel Blitz Lastwagen bei Daimler gebaut, aber das sollte sich mit der Einführung des neuen Mercedes L3250 in diesem Jahr ändern, der sehr gut verkauft wurde. Bereits 1950 kam mit dem L3500 eine modifizierte Version auf den Markt. Im Mannheimer Werk der Daimler-Benz AG wurden fortan bis zur Fertigstellung des Montagewerks in Wörth die neuen Mercedes Lastwagen der Mittelklasse bis ca. 5,0 Tonnen Nutzlast gebaut. Der L3500 als Lastwagen, Kipper, und als Feuerwehr-Fahrgestell, im Programm ab 1952 auch als Sattelschlepper. Geringes Interesse hatte Daimler noch wie auch die Wettbewerber an Frontlenker Lastwagen. Eine 3,5 Tonner Frontlenker Version kam deshalb wohl erst 1953 und auch nur als Fahrgestell, Fahrerhaus und Aufbau wurden bei externen Aufbauern montiert, zum Beispiel von Schmitz in Altenberge. Zuvor wurden vielleicht auch Hauben-Fahrgestelle von Aufbauherstellern für den Frontlenkereinsatz angepasst. Dafür mussten am Fahrgestell einige Änderungen vorgenommen werden.
Im Jahr 1953 folgte dem L3500 ein 4,5-Tonner, der L4500 war baugleich bis auf wenige Fahrgestelländerungen und in gleichen Ausführungen wie sein kleiner Bruder im Angebot.
Ab 1955 wurden die Mercedes Typenbezeichnung geändert, die Nutzlastangabe wurde durch einen internen Bauteilmuster-Code ersetzt, der oftmals gleich mit dem eingebauten Motorbaumuster war. Der 3,5 Tonner war nun ein 311er in den Ausführungen L = Lastwagen, LK = Lastwagen-Kipper, LAK = Lastwagen-Allrad-Kipper und LP = Lastwagen-Pullman (Frontlenker). Den L4500 führte Daimler jetzt als 312er, er war auch als Sattelschlepper im Programm. 311er und 312er waren bis 1961 im Angebot, sie wurden danach von den neuen Kurzhaubern L323, L328 und den Frontlenkern LP323, LP328 sowie weiteren Ausführungen abgelöst.
Beide Langhauber wurden in wenigen Exemplaren auch in 4×4 Ausführung ausgeliefert, als LG 312 bis 1966.
Zu unterscheiden waren die 3500/4500 von den 311/312 nur sehr schwer. Einziges Indiz waren die Blinkleuchten auf den Kotflügel der 311/312, die nach Änderung der StVZO vorgeschrieben waren. Allerdings mussten die irgendwann auch darauf umgerüstet werden. Während der Produktionszeit der 311/312 wurden die Scheibenwischer dann unterhalb der Windschutzscheibe angeordnet. Somit muss dies ein 311/312 sein, wenn der 3500/4500 nicht ein neues Fahrerhaus bekommen hat. Ein weiteres Indiz für einen 3500/4500 sind eventuell die Besatzungskennzeichen, die bis zum 30. Juni 1956 verwendet wurden.
Der Unterschied zwischen einem 3,5-Tonner und einem 4,5-Tonner ist noch schwieriger zu bestimmen, eigentlich nur durch die Bereifung. Der 4,5-Tonner hat 8,25er-Bereifung, die aber auf Sonderwunsch auch auf dem 3,5-Tonner montiert wurde. Auf einem Foto ist dieser Unterschied nur sehr schwer erkennbar, also kann es schon mal sein, dass ich den Typ falsch notiert habe.
In beide Typen wurde ab 1956 der um 10 PS Leistung gesteigerte 100 PS OM312 Mercedes 6-Zylinder-Dieselmotor eingebaut. Übrigens, OM steht für Oel-Motor, er arbeitet nach dem Vorkammer Einspritzverfahren. Zur selben Zeit kam als Sonderwunsch ein synchronisiertes Mercedes 5-Gang-Getriebe ins Angebot. In einigen Publikationen wird der Mercedes OM312 Motor als eine Weiterentwicklung des 6-Zylinder-Opel-Motors beschrieben, was ja wohl eine Träumerei oder Wunschdenken sein dürfte. Beim Fahrgestell der beiden Langhauber wird dies wohl ein wenig anders sein, denn hier sind bestimmt Opel Techniken eingeflossen.
Die Bremse der Langhauber war eine 4-Rad-Hydraulik-Innenbacken-Bremse. Beim L3500 war eine Druckluft-Unterstützung Sonderwunsch bei den anderen Typen Serie. Die Kombinierte-Bremsanlage arbeitete nach dem Bosch-Dewandre-System, heute wird sie als Hilfskraft-Bremsanlage bezeichnet. Obwohl sie mit zwei Medien arbeitet, wurde und wird sie oft als Zweikreis-Bremsanlage bezeichnet, auch von Redakteuren bekannter Fachzeitschriften, was natürlich falsch ist. Es ist eine Einkreisbremsanlage! Anhängerbremsanlagen waren zu dieser Zeit in Deutschland noch Einleitungsanlagen.
Mercedes 6600 & 315
Zum Ende des Jahres 1950 verließen die ersten neu konstruierten Mercedes Schwerlastwagen das Gaggenauer Werk der Daimler-Benz AG. Es war der uns allen bekannte Langhauber L6600 oder wie im Volksmund der Sechssechser Mercedes. Es war ein Zweiachser der 6,5 Tonnen Klasse, wie sie auch vor dem Krieg in Deutschland üblich waren. Das zul. Gesamtgewicht lag bei 12.750 kg, es sind Angaben, die ich einem Daimler Prospekt entnommen habe. Das relativ niedere Gesamtgewicht war vermutlich den Reifen geschuldet, die keine größere Tragkraft erlaubten und in Deutschland nach dem verlorenen Krieg Mangelware waren. Vom Fahrgestell war der Sechssechser für höhere Lasten gut. Denn im Jahr 1953 waren 11.00-20 Reifen in verstärkter Ausführung lieferbar und damit wurde vermutlich auch die Erhöhung der Achslasten und des Gesamtgewichts auf 13.250 kg möglich. Mit der erlaubten Anhängelast von 24.000 kg konnte der Sechssechser Lastzug jetzt ca. 20.000 kg Fracht befördern.
Das Fahrerhaus des Sechssechser kam bei den Fernfahrern nicht sehr gut an, deshalb kauften viele Fuhrunternehmer für den Einsatz im Fernverkehr nur das Mercedes-Chassis. Fahrerhaus und Aufbau nach Wunsch baute und montierte dann ein Aufbauspezialist wie Schmitz in Altenberge.
Gebaut wurde der Sechssechser als L6600 Pritschenwagen/Fahrgestell, L6600 K Kipper, L6600 Sa Sattelzugmaschine und vermutlich in diesen Ausführungen auch mit Allradantrieb. Nur wenig Interesse hatte Daimler in den Jahren an Frontlenker Lastwagen und bot einen Sechssechser in dieser Version nicht an. Es ist möglich, dass einige Aufbauer, auch Schmitz dem interessierten Kunden einen Sechssechser Frontlenker bauten. Solch ein Umbau war allerdings sehr aufwendig und wurde nur selten durchgeführt. Lenkung, Pedalanlage, Feststellbremse, Getriebeschaltung mussten angepasst werden.
Wie auch bei den Mittelklasse-Mercedes, so auch bei den Schweren, 1954 wurde die Typenbezeichnung geändert, aus 6600 wurde 315. Erst einmal waren es die Langhauber L315 Pritschenwagen/Fahrgestell, LK315 Kipper, LS315 Sattelzugmaschine und die Allradversionen dieser Ausführungen. Im Jahr 1956 folgte der LG315 in Militärausführung und für den Export der L315 S, ein Dreiachser mit Schleppachse.
Einen L6600 von einem L315er Mercedes zu unterscheiden ist nicht einfach, ein klares Indiz für den 6600 der ersten Ausführung waren die beiden Rangierkupplungen in der vorderen Stoßstange. Ein weiteres Merkmal war, der L315 hatte Blinker auf den Kotflügeln und die Peilstangen waren nicht mehr auf den Kotflügeln, sondern auf der Stoßstange montiert. Natürlich war es möglich, dass ein L6600 mit den Jahren auch dementsprechend umgerüstet wurde.
Mit dem 315 brachte Daimler 1954 auch eine LP Version, erst einmal nur für den Export, 1955 dann auch für Deutschland. Allerdings kam der Frontlenker nicht komplett von Daimler, denn das Fahrerhaus wurde von Wackenhut gebaut und in Gaggenau angeliefert. Die an Daimler gelieferten Häuser nannte Wackenhut „Werkshäuser“ eine weitere Version mit hochwertigerer Ausstattung, die „Privathäuser“ wurden nur von Wackenhut aufgebaut. Der Fuhrmann, der Wünsche hatte, die Daimler nicht erfüllen konnte, kaufte dort nur ein LP-Fahrgestell und Wackenhut montierte darauf ein „Privathaus“ nach Wunsch und meistens auch den Aufbau. Allerdings wurden LP-Fahrgestelle nicht nur von Wackenhut aufgebaut, sondern auch von Schmitz in Altenberge und anderen Aufbaufirmen. Der LP315 kam mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 14.900 kg und einer Nutzlast von 8.200 kg, damit hatte er ein Nutzlast-Plus von 1.800 kg gegenüber der ersten L6600 Ausführung. Gegenüber dem L315, der nun ein zul. Gesamtgewicht von ca. 14.200 kg hatte, waren es für den Frontlenker auch noch stolze 1.000 kg.
Ein LP315 Lastzug mit 24 Tonnen Dreiachs-Anhänger und einem Gesamtgewicht von 38,9 Tonnen hatte eine Nutzlast von ca. 22 Tonnen, aber mit seiner Motorleistung von nur 145 PS ein miserables Leistungsgewicht.
Alle Angaben zu Maßen und Gewichten sind ohne Gewähr und mit Vorsicht zu betrachten, weil in den verfügbaren Dokumentationen die Angaben widersprüchlich sind.
Bei Schmitz in Altenberge im Herbst 1955 ein L6600 vom Großkunden Wurster aus Berlin. Der Lastzug hatte ein zulässiges Gesamtgewicht von 36.750 kg, der Pullman-Aufbau und der Anhänger wurden von Kässbohrer in Ulm gebaut.
Hier eine weitere kleine Auswahl von Mercedes Lastwagen mit Schmitz Produkten. Die Fotos aus meiner Sammlung reichen noch für viele weitere Berichte. Besuchen Sie regelmäßig das
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