Magirus & Iveco
Fotos aus dem Schmitz Archiv
Hanseller Straße, Stammsitz vom Schmitz, im Dorfkern von Altenberge.
Mit diesem Bericht beginne ich die Vorstellung der Produkte von Schmitz Cargobull und der Zugfahrzeuge auf denen Schmitz Cargobull Produkte aufgebaut wurden. Selbstverständlich zeige ich zum Anfang die Schmitz-Aufbauten auf Fahrzeugen von Magirus und Iveco sowie von allen weiteren Firmen aus dem Iveco Verbund, natürlich auch die Anhänger und Sattelauflieger, die an diesen angehängt sind. Leider sind die Fotos aus dem Schmitz-Archiv nicht alle von hervorragender Qualität. Um möglichst viele zu zeigen, habe ich oftmals in stundenlanger Arbeit diese Fotos nachgebessert.
Das Foto links zeigt eine Straßenszene aus dem Dorfkern von Altenberge, einen Tankzug, vermutlich mit einem Schaden am Schmitz-Aufbau oder -Anhänger, parkt in der Hanseller Str. Auf der linken Seite, vor dem Tankzug, der Wohnsitz der Familie Schmitz, unterhalb des Tankzugs und hinter dem Wohnsitz erstreckt sich das Werksgelände.
Nach dem 2. Weltkrieg wurde das Gelände immer wieder durch den Kauf von angrenzenden Gärten erweitert. Doch, aufgrund des Deutschen Wirtschaftswunders, mit gewaltiger Nachfrage zu Nutzfahrzeugen, brachte dies auch keine Entlastung. Diese wurde 1969 geschaffen mit dem Bau eines neuen Werkes in Vreden ca. 52 km westwärts von Altenberge an der holländischen Grenze. Aber auch das war noch nicht genug, durch Bautätigkeiten im Dorf war das Werk bald vollständig von Wohnhäusern umgeben. Es war an der Zeit das komplette Werk vom Dorfkern raus, auf die grüne Wiese vor dem Dorf zu verlegen. Ein neues Werk mit modernsten Fertigungsanlagen erstand 1979 bis 1980.
Auf der Strecke nach Vreden liegt Horstmar, hier übernimmt Schmitz die Verwaltungsgebäude der ehemaligen Textilfirma Schulte & Dieckhoff. Damit kann auch die Verwaltung von Schmitz, 1989, den Umzug von der Hanseller Str. in Altenberge, in adäquate Räumlichkeiten durchführen.
Das Foto links zeigt eine Straßenszene aus dem Dorfkern von Altenberge, einen Tankzug, vermutlich mit einem Schaden am Schmitz-Aufbau oder -Anhänger, parkt in der Hanseller Str. Auf der linken Seite, vor dem Tankzug, der Wohnsitz der Familie Schmitz, unterhalb des Tankzugs und hinter dem Wohnsitz erstreckt sich das Werksgelände.
Nach dem 2. Weltkrieg wurde das Gelände immer wieder durch den Kauf von angrenzenden Gärten erweitert. Doch, aufgrund des Deutschen Wirtschaftswunders, mit gewaltiger Nachfrage zu Nutzfahrzeugen, brachte dies auch keine Entlastung. Diese wurde 1969 geschaffen mit dem Bau eines neuen Werkes in Vreden ca. 52 km westwärts von Altenberge an der holländischen Grenze. Aber auch das war noch nicht genug, durch Bautätigkeiten im Dorf war das Werk bald vollständig von Wohnhäusern umgeben. Es war an der Zeit das komplette Werk vom Dorfkern raus, auf die grüne Wiese vor dem Dorf zu verlegen. Ein neues Werk mit modernsten Fertigungsanlagen erstand 1979 bis 1980.
Auf der Strecke nach Vreden liegt Horstmar, hier übernimmt Schmitz die Verwaltungsgebäude der ehemaligen Textilfirma Schulte & Dieckhoff. Damit kann auch die Verwaltung von Schmitz, 1989, den Umzug von der Hanseller Str. in Altenberge, in adäquate Räumlichkeiten durchführen.
Magirus Rundhauber S3500 & O3500
Schmitz Möbelkoffer-Pullmann-Aufbau, aufgebaut auf ein Magirus Fahrgestell. Auf Grund der Omnibus „Schnauze“ der Magirus Rundhauber sollte man meinen, es ist ein Omnibus Fahrgestell. Ist es aber nicht, es ist das des S3500 Lastwagens. Die Fotos sind vom 19. November 1955, leider ist das Farbfoto von schlechter Qualität.
Die S3500 Magirus Rundhauber Lastwagen kamen im April 1952 auf dem Markt, 7 Monate nach dem S6500, dem ersten aus der Rundhauber-Reihe. Von der modernen, einzigartigen Form her waren die Rundhauber Nutzfahrzeuge eine Sensation, die sich von der tristen Form der Vorgänger und seiner Mitwettbewerber wohltuend abhob.
Das Fahrerhaus war verbessert und größer, das Schieberadgetriebe der Vorgänger Typen wurde durch ein Moderneres in AK Ausführung ersetzt. Die AK „Allklauengetriebe“ hatten den Vorteil, dass immer alle Zahnräder des Getriebes im Eingriff waren. Jetzt war es möglich, die Getrieberäder schräg zu verzahnen, höhere Kräfte konnten übertragen werden und die Laufgeräusche wurden gemindert. Nicht geändert wurde die Konstruktion der Fahrzeugrahmen, sie war beim S3500 und beim O3500 noch nach dem Vorbild der Vorgänger aus der Vorkriegs- und Kriegszeit. Das heißt, beide Ausführungen hatten Rahmen in niederer Ausführung und im Bereich der Hinterachse eine Wölbung. Der Rahmen des Omnibusses hatte nach der Hinterachse einen zusätzlichen Knick, damit war es möglich den Heckeinstieg der Busse möglichst tief anzuordnen.
Ab 1927 war bei Magirus die Rahmenkonstruktion der Omnibusse im Focus. Der Niederrahmen wurde von nun an auch beim Lastwagen verwendet. Erst 1937, mit der Einführung der 6,5 Tonner M165, L265 und L365 wurden gerade verlaufende Rahmenkonstruktionen verbaut.
Das Fahrerhaus war verbessert und größer, das Schieberadgetriebe der Vorgänger Typen wurde durch ein Moderneres in AK Ausführung ersetzt. Die AK „Allklauengetriebe“ hatten den Vorteil, dass immer alle Zahnräder des Getriebes im Eingriff waren. Jetzt war es möglich, die Getrieberäder schräg zu verzahnen, höhere Kräfte konnten übertragen werden und die Laufgeräusche wurden gemindert. Nicht geändert wurde die Konstruktion der Fahrzeugrahmen, sie war beim S3500 und beim O3500 noch nach dem Vorbild der Vorgänger aus der Vorkriegs- und Kriegszeit. Das heißt, beide Ausführungen hatten Rahmen in niederer Ausführung und im Bereich der Hinterachse eine Wölbung. Der Rahmen des Omnibusses hatte nach der Hinterachse einen zusätzlichen Knick, damit war es möglich den Heckeinstieg der Busse möglichst tief anzuordnen.
Ab 1927 war bei Magirus die Rahmenkonstruktion der Omnibusse im Focus. Der Niederrahmen wurde von nun an auch beim Lastwagen verwendet. Erst 1937, mit der Einführung der 6,5 Tonner M165, L265 und L365 wurden gerade verlaufende Rahmenkonstruktionen verbaut.
Magirus S3500/S4500 mit Schmitz Langeisen-Auflieger, 1955.
Magirus Rundhauber S6500/S7500/Jupiter
Magirus S6500/S7500 mit Fahrerhaus, Aufbau und Anhänger von Schmitz.
Der Schwerlastwagen S6500 wurde auf der IAA 1951 vorgestellt, der volle Produktionsstart erfolgte dann im April 1952. Die „Rundhauber“ wurden als Lastwagen, Sattelschlepper, Kipper und als Allradwagen A6500 mit eckiger Motorhaube angeboten.
Für den Fernverkehr war der Lastwagen mit Fernfahrerhaus, oder Schwalbennest-Kabine, im Angebot. Diese Kabinen wurden von der Westdeutschen- Waggonfabrik in Mainz gefertigt, einer Firma aus dem KHD-Verbund.
Antriebsmotor war der F8L614, ein luftgekühlter V8- Motor mit einer Leistung von 175 PS, so allerdings nur in den ersten Prospekten und Betriebsanleitungen, danach wurden 170 PS angegeben.
Ab September 1955 wurden die Gewichte heraufgesetzt, aus dem S6500/A6500 wurde der S7500/ A7500. Mit verstärkter Bereifung waren sogar 8.600 kg Nutzlast möglich. Das Gesamtgewicht betrug dann 14.600 kg, und mit einem 24 t Anhänger konnte ein Lastzug mit einem Gesamtgewicht von 38,6 t gebildet werden. Obwohl mit dem Zusatz Jupiter in der Typenbezeichnung waren die Hinterachsen nicht mit Planetengetrieben ausgerüstet, sondern mit Ritzelvorgelegen. Aufgrund einer neuen StVZO passte der S7500 Jupiter nicht ins Programm für den deutschen Markt, die Produktion wurde im Frühjahr 1958 eingestellt.
Für den Fernverkehr war der Lastwagen mit Fernfahrerhaus, oder Schwalbennest-Kabine, im Angebot. Diese Kabinen wurden von der Westdeutschen- Waggonfabrik in Mainz gefertigt, einer Firma aus dem KHD-Verbund.
Antriebsmotor war der F8L614, ein luftgekühlter V8- Motor mit einer Leistung von 175 PS, so allerdings nur in den ersten Prospekten und Betriebsanleitungen, danach wurden 170 PS angegeben.
Ab September 1955 wurden die Gewichte heraufgesetzt, aus dem S6500/A6500 wurde der S7500/ A7500. Mit verstärkter Bereifung waren sogar 8.600 kg Nutzlast möglich. Das Gesamtgewicht betrug dann 14.600 kg, und mit einem 24 t Anhänger konnte ein Lastzug mit einem Gesamtgewicht von 38,6 t gebildet werden. Obwohl mit dem Zusatz Jupiter in der Typenbezeichnung waren die Hinterachsen nicht mit Planetengetrieben ausgerüstet, sondern mit Ritzelvorgelegen. Aufgrund einer neuen StVZO passte der S7500 Jupiter nicht ins Programm für den deutschen Markt, die Produktion wurde im Frühjahr 1958 eingestellt.
Äußerlich war ein S6500 von einem S7500 bzw. Jupiter nicht zu unterscheiden. Der Unterschied waren die verstärkten Reifen des S7500. Aber warum hat Magirus den S6500 nicht gleich mit verstärkten Reifen ausgeliefert? Der Grund war die Materialknappheit nach dem 2. Weltkrieg, der Kautschuk als Rohmaterial war nicht in ausreichender Menge verfügbar. Aus diesem Grund wurden mit der 1. Magiruspreisliste die Fahrzeuge ohne Bereifung angeboten. Nachdem der Engpass mit den Jahren beseitigt war, konnte der Magirus Besitzer sein Fahrzeug mit verstärkter Bereifung nachrüsten, und das zul. Gesamtgewicht auf 14.600 kg erhöhen, der S6500 war nun ein S7500.
Vor dem 2. Weltkrieg und auch danach, bis in die 1970er Jahre, wurden viele Lastwagen als Fahrgestelle ohne Fahrerhaus ausgeliefert. Der Unternehmer, besonders der Selbstfahrende, konnte damit das Fahrzeug mit einem Fahrerhaus nach seinen Wünschen aufbauen lassen. Auch war es möglich, einen Frontlenker Lastwagen zu realisieren, den der Fahrzeughersteller selbst nicht im Angebot hatte. Viele Aufbauer, auch kleine, hatten das handwerkliche Können, in Kleinserien Fahrerhäuser nach Wunsch zu fertigen. Auch die Fa. Schmitz in Altenberge hatte begnadete Handwerker die solch ein Fahrerhaus, aus Holz und Blech bauen konnten. Auf dem Foto oben und unten sind die Magirus S6500/S7500 mit Schmitz Fahrerhäusern ausgerüstet.
Magirus S6500/S7500 mit Fahrerhaus und Auflieger von Schmitz.
Magirus Frontlenker Mercur & Saturn
Magirus Frontlenker Mercur 112/120FS mit Schmitz Tankauflieger.
Anfang der 1950er Jahre spielte der Frontlenker Lastwagen in Deutschland noch keine Rolle. Doch das sollte sich bald ändern, denn der Gesetzgeber brachte einige Einschränkungen beim Betrieb und Zulassung von Lastwagen. Besonders hart wurde die Branche von der neuen StVZO getroffen, die am 1. Januar 1958 in Kraft trat. Neben der Einschränkung bei den Gewichten gab es auch Längenbegrenzungen. Von nun an durften neu zugelassene Last- und Sattelzüge nur noch eine Länge von 15 m haben. Damit begann die Zeit der Frontlenker, durch Wegfall, der oft sehr langen Motorhauben, vergrößerte sich die Ladefläche im Verhältnis 1:1.
Alle Lastwagenhersteller brachten nun neue Fronlenkerlastwagen auf den Markt. Magirus im April 1958 den Mercur FL, für die 10 Tonnen Klasse, und im Februar 1959 die Saturn FL, für die 12 Tonnen Klasse. 12 Tonnen zul. Gesamtgewicht war jetzt auch das Maximum für einen Zweiachs-Lastwagen. Mit Blick auf die kommende EWG (EU) kam, Gott sei Dank, am 7. Juli 1960 eine Lockerung dieser irrsinnigen Vorgaben. Im Volksmund sind diese Vorgaben bekannt als „Seebohm Gesetze“ benannt nach dem damaligen Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm.
Alle Lastwagenhersteller brachten nun neue Fronlenkerlastwagen auf den Markt. Magirus im April 1958 den Mercur FL, für die 10 Tonnen Klasse, und im Februar 1959 die Saturn FL, für die 12 Tonnen Klasse. 12 Tonnen zul. Gesamtgewicht war jetzt auch das Maximum für einen Zweiachs-Lastwagen. Mit Blick auf die kommende EWG (EU) kam, Gott sei Dank, am 7. Juli 1960 eine Lockerung dieser irrsinnigen Vorgaben. Im Volksmund sind diese Vorgaben bekannt als „Seebohm Gesetze“ benannt nach dem damaligen Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm.
Magirus Frontlenker Saturn 150FS mit Schmitz Langeisen-Auflieger, 1963.
Die 1. Magirus 16 Tonner, Jupiter FL / Pluto FL
Jupiter FL195, Jupiter FL200 und Pluto FL200, drei Typenbezeichnungen für einen Lastwagen.
Der Verkaufsstart der Baureihe Jupiter FL / Pluto FL begann mit der Preisliste „Juli 1960“ und endete mit der Liste
„August 1964“.
Magirus verkaufte den Underberg-Pluto als Fahrgestell mit Fernfahrerhaus 1962 an die Großspedition Weichelt in Coburg, zum Preis von 51.000,00 DM. Nach Fertigstellung des Plutos im Ulmer Magiruswerk erfolgte die Überführung ins Münsterland zur Fa. Schmitz nach Altenberge. Schmitz vollendete die Arbeit mit der Montage des Kofferaufbaus zu dem schönen Kofferlastwagen (Fotos oben) mit der auffälligen Underberg Werbung.
Die Spedition Weichelt war in den 1960er Jahren einer der größten Schmitz Kunden. Viele Sattelauflieger, Anhänger, Wechselbrücken und Lastwagen-Aufbauten, in verschiedensten Ausführungen gingen auf die Reise von Altenberge nach Coburg. Besuchen sie regelmäßig unsere Webseite und sehen mehr Weichelt Fahrzeuge von Schmitz in Altenberge.
Die Jupiter / Pluto waren die 1. Magirus mit einem zulässigem Gesamtgewicht von 16 Tonnen und erfüllten die neuen Vorgaben vom Juli 1960 für die zulässigen Gesamtgewichte von Nutzfahrzeugen. Noch waren diese Vorgaben den Großzügigeren seiner europäischen Nachbarn nur teilweise angepasst, es sollte weitere Jahre dauern bis die Gewichtsvorgaben europaweit einigermaßen gleich wurden. An einem Lastwagen durfte auch weiterhin nur ein Anhänger im Gewichtsverhältnis 1:1 mit geführt werden, wenn die Motorleistung wenigstens 6 PS/t betrug. Mit dem neuen 16 Tonnen Jupiter FL195 und seinem 195 PS starken luftgekühlten 8 Zylinder Deutz-Motor konnte nun ein Lastzug von 32 Tonnen gebildet werden, mehr war allerdings noch nicht möglich. Aus diesem Grund machte es auch keinen Sinn einen Dreiachser in einem Lastzug oder Sattelzug einzusetzen, der 22 Tonnen wiegen durfte, denn in Kombination mit einem Anhänger oder Sattelauflieger waren nur 32 Tonnen zulässig.
Der Verkaufsstart der Baureihe Jupiter FL / Pluto FL begann mit der Preisliste „Juli 1960“ und endete mit der Liste
„August 1964“.
Magirus verkaufte den Underberg-Pluto als Fahrgestell mit Fernfahrerhaus 1962 an die Großspedition Weichelt in Coburg, zum Preis von 51.000,00 DM. Nach Fertigstellung des Plutos im Ulmer Magiruswerk erfolgte die Überführung ins Münsterland zur Fa. Schmitz nach Altenberge. Schmitz vollendete die Arbeit mit der Montage des Kofferaufbaus zu dem schönen Kofferlastwagen (Fotos oben) mit der auffälligen Underberg Werbung.
Die Spedition Weichelt war in den 1960er Jahren einer der größten Schmitz Kunden. Viele Sattelauflieger, Anhänger, Wechselbrücken und Lastwagen-Aufbauten, in verschiedensten Ausführungen gingen auf die Reise von Altenberge nach Coburg. Besuchen sie regelmäßig unsere Webseite und sehen mehr Weichelt Fahrzeuge von Schmitz in Altenberge.
Die Jupiter / Pluto waren die 1. Magirus mit einem zulässigem Gesamtgewicht von 16 Tonnen und erfüllten die neuen Vorgaben vom Juli 1960 für die zulässigen Gesamtgewichte von Nutzfahrzeugen. Noch waren diese Vorgaben den Großzügigeren seiner europäischen Nachbarn nur teilweise angepasst, es sollte weitere Jahre dauern bis die Gewichtsvorgaben europaweit einigermaßen gleich wurden. An einem Lastwagen durfte auch weiterhin nur ein Anhänger im Gewichtsverhältnis 1:1 mit geführt werden, wenn die Motorleistung wenigstens 6 PS/t betrug. Mit dem neuen 16 Tonnen Jupiter FL195 und seinem 195 PS starken luftgekühlten 8 Zylinder Deutz-Motor konnte nun ein Lastzug von 32 Tonnen gebildet werden, mehr war allerdings noch nicht möglich. Aus diesem Grund machte es auch keinen Sinn einen Dreiachser in einem Lastzug oder Sattelzug einzusetzen, der 22 Tonnen wiegen durfte, denn in Kombination mit einem Anhänger oder Sattelauflieger waren nur 32 Tonnen zulässig.
Trans Europa, der Magirus für den 38 t Europa-Zug!
Magirus Trans Europa Typ 235D22FS 6x4.
In der letzten Folge „Der neue Wagen“, Erstausstrahlung 1967, der Fernsehserie „Fernfahrer“ holte der Fuhrunternehmer Martin Hausmann seinen neuen Magirus-Sattelzug im Magiruswerk II in Ulm ab. Die mehrteilige Sendereihe lief zwar in der Kinderstunde, ist aber für Nutzfahrzeug Interessierte sehr sehenswert. Sie sehen die alten Fahrzeuge realistisch im Einsatz. Verfolgen sie hier die Bauabschnitte bis zur Auslieferung des
Magirus 235D22FS 6x4 von Martin Hausmann.
Am 10. September 1963 präsentierte Magirus seinen neuen Lastwagen für den 38 Tonnen Europa-Zug, den Saturn TE FL 235 6x4. Nach seiner Bauart, zwei angetriebene Hinterachsen, war er nicht der Nachfolger des Plutos, sondern wie der Name schon sagt des Saturn 200FL. Zu dem Lastwagen FL kam dann auch noch der Sattelschlepper FS, der allerdings nur für ein zulässiges Gesamtgewicht von 20 Tonnen. Als Saturn waren sie vom September 1963 bis zum August 1964 im Angebot. Ab August 1964 wurden sie als 235D22FL, 235D22FS, 235D20FS und 235D22FK immer in 6x4 Ausführung, der Sattelschlepper FS jetzt auch mit einem zulässigem Gesamtgewicht von 22 Tonnen.
Magirus 235D22FS 6x4 von Martin Hausmann.
Am 10. September 1963 präsentierte Magirus seinen neuen Lastwagen für den 38 Tonnen Europa-Zug, den Saturn TE FL 235 6x4. Nach seiner Bauart, zwei angetriebene Hinterachsen, war er nicht der Nachfolger des Plutos, sondern wie der Name schon sagt des Saturn 200FL. Zu dem Lastwagen FL kam dann auch noch der Sattelschlepper FS, der allerdings nur für ein zulässiges Gesamtgewicht von 20 Tonnen. Als Saturn waren sie vom September 1963 bis zum August 1964 im Angebot. Ab August 1964 wurden sie als 235D22FL, 235D22FS, 235D20FS und 235D22FK immer in 6x4 Ausführung, der Sattelschlepper FS jetzt auch mit einem zulässigem Gesamtgewicht von 22 Tonnen.
Um 235 PS Motorleistung zu erreichen, wurde der F8L714 Motor vom Pluto FL200 und Saturn FL200 um 2 Zylinder erweitert. Der Saturn TE FL/FS 235 bekam den 10-Zylinder-Motor F10L714. Vielen Magirus Mitarbeitern, besonders aus dem Vertrieb, gefiel dies, denn es war noch ein Motor mit dem bekannten, zuverlässigen Vorkammer-Einspritzverfahren. Ab 1964 hatten alle Magirus in der Typenbezeichnung ein „D“ für Direkteinspritzer, aber viele Typen hatten weiterhin die bewährten Vorkammermotoren unter der Haube bzw. dem Fahrerhaus.
Interessante Diskussionen wurden derzeit zum Thema Verbrennungs-Systeme geführt. Die KHD-Werks-Rundschau erklärte die Angelegenheit „Direkteinspritzung“ zu einer Prestige- und Modefrage und sagte: „Unsere Konstrukteure lassen sich nicht irremachen, und neben dem Direkteinspritzer, der sich besonders für den Stadt- und Fernverkehr eignet, wird selbstverständlich der Wirbelkammer-Motor für das umfangreiche, vielseitige Baufahrzeug- und Kipperprogramm weitergebaut.
Interessante Diskussionen wurden derzeit zum Thema Verbrennungs-Systeme geführt. Die KHD-Werks-Rundschau erklärte die Angelegenheit „Direkteinspritzung“ zu einer Prestige- und Modefrage und sagte: „Unsere Konstrukteure lassen sich nicht irremachen, und neben dem Direkteinspritzer, der sich besonders für den Stadt- und Fernverkehr eignet, wird selbstverständlich der Wirbelkammer-Motor für das umfangreiche, vielseitige Baufahrzeug- und Kipperprogramm weitergebaut.
230D16FS & 230D22FS 6x4 für 38 Tonnen!
Beim Fototermin vor der Feuerwache in Altenberge der Magirus 230D16FS des selbstfahrenden Unternehmers Theo Grosse Rövekamp mit seinen neuen Schmitz Auflieger.
Im September 1967 brachte Magirus die 230D16FL/FS auf den deutschen Markt, es war eine alternative für die 235D22FL/FS dessen Produktion zum gleichen Zeitpunkt eingestellt wurde. Mit den 4x2 16-Tonnern und einem Dreiachs-Anhänger oder Dreiachs-Auflieger war es die wirtschaftlichste Lösung für einen 38 t Zug. Der Motor hatte 2 Zylinder weniger und der Antriebsstrang nur eine Antriebsachse, damit wurden einige kg an Gewicht eingespart. Zusätzlich arbeitete der neue Deutz-Motor F8L914 nach dem sparsamen Direkteinspritzverfahren. Eine dreiachsige Version folgte erst im September 1969, als Fernverkehrsvariante waren die Fahrzeuge, aufgrund des 6x4 Antriebs, in Deutschland nicht sehr gefragt. So wie die 230D22FS 6x4 aus dem Großauftrag von Magirus und Schmitz an MOVAS (Türkei?) gingen die meisten ins Ausland.
Die vier Fotos im oberen Teil dieses Abschnitts zeigen einen Magirus 230D16FS mit zwei verschiedenen Schmitz Aufliegern vom selbstfahrenden Unternehmer Theo Grosse Rövekamp aus Drensteinfurt. Ein weiteres Fahrzeug von Theo Grosse Rövekamp sehen sie hier!
Das Durcheinander der Zulassungsbestimmungen für Nutzfahrzeuge in den Jahren 1956 bis 1960, kamen nicht nur mehr Fronlenker Lastwagen auf die deutschen Straßen, auch Sattelzüge holten bei den Zulassungen stark auf. Mit der Freigabe für 38 Tonnen Züge kam dann auch der Dreiachs-Sattelauflieger auf dem Markt. Wie auf den Fotos zu sehen brachte Schmitz eine eigene Lösung, eine andere als die der deutschen Mitwettbewerber. Schmitz favorisierte gleiche Bereifung für Zugmaschine und Auflieger, möglich durch Einzelbereifung für die 1. und 3. Achse, sowie Doppelbereifung für die 2. Achse. Die Achslastverteilung war 6 t, 10 t, 6 t.
Die vier Fotos im oberen Teil dieses Abschnitts zeigen einen Magirus 230D16FS mit zwei verschiedenen Schmitz Aufliegern vom selbstfahrenden Unternehmer Theo Grosse Rövekamp aus Drensteinfurt. Ein weiteres Fahrzeug von Theo Grosse Rövekamp sehen sie hier!
Das Durcheinander der Zulassungsbestimmungen für Nutzfahrzeuge in den Jahren 1956 bis 1960, kamen nicht nur mehr Fronlenker Lastwagen auf die deutschen Straßen, auch Sattelzüge holten bei den Zulassungen stark auf. Mit der Freigabe für 38 Tonnen Züge kam dann auch der Dreiachs-Sattelauflieger auf dem Markt. Wie auf den Fotos zu sehen brachte Schmitz eine eigene Lösung, eine andere als die der deutschen Mitwettbewerber. Schmitz favorisierte gleiche Bereifung für Zugmaschine und Auflieger, möglich durch Einzelbereifung für die 1. und 3. Achse, sowie Doppelbereifung für die 2. Achse. Die Achslastverteilung war 6 t, 10 t, 6 t.
250D22FS 6x4 mit 10 Zylinder Motor!
310D16FS mit 305 PS reif für 8 PS/t!
Magirus 310D16FS mit Schmitz Langeisen-Sattelauflieger für 38 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht.
Magirus 310D16FS mit Schmitz Langeisen-Sattelauflieger für 38 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht.
Magirus 310D16FS mit Schmitz Tankauflieger, Fahrgestellnummer 13960, für H. G. Wienberg in Westerstede. Das Dreiachsaggregat ist starr und luftgefedert, eingebaut sind BPW-Achsen, die letzte Achse ist adhäsions gelenkt.
8 PS pro Tonne, dies war die Leistung die der Gesetzgeber für alle neu zugelassenen Sattel- und Lastzüge bis 28,5 t ab dem 1. Januar 1971, und für Sattel- und Lastzüge über 28,5 t ab dem 1. Januar 1972, forderte. Bereits zum 25. April 1976 wurde diese Forderung aufgehoben und die 6 PS/t Regel trat wieder in Kraft.
Die Magirus 310D.. erfüllten diese Vorgabe mit ihren 305PS fast haargenau. Einfach war es für alle Nutzfahrzeughersteller nicht diese Vorgabe einzuhalten. Nur einen neuen, größeren Motor rein? Nein, das würde nicht funktionieren, der Antriebsstrang, Getriebe, Antriebswellen und Antriebsachse würden dem größeren Motordrehmoment nicht lange standhalten und ausfallen.
Einen großen Schritt machten die Getriebe, die Zeit war reif für moderne Vielganggetriebe. Magirus vertraute auch jetzt, wie schon viele Jahre zuvor, auf die Getriebe der Zahnrad-Fabrik-Friedrichshafen ZFF. Die Frontlenker, ab dem 270D.. bekamen das ZF Getriebe 5S-110, ein synchronisiertes 8 Gang Getriebe mit Kriechgang, für ein Motordrehmoment bis 110 kpm. Die Haubenwagen dieser Leistungsklasse erhielten das 5K-110, das unsynchronisierte Klauengetriebe.
Die Magirus 310D.. erfüllten diese Vorgabe mit ihren 305PS fast haargenau. Einfach war es für alle Nutzfahrzeughersteller nicht diese Vorgabe einzuhalten. Nur einen neuen, größeren Motor rein? Nein, das würde nicht funktionieren, der Antriebsstrang, Getriebe, Antriebswellen und Antriebsachse würden dem größeren Motordrehmoment nicht lange standhalten und ausfallen.
Einen großen Schritt machten die Getriebe, die Zeit war reif für moderne Vielganggetriebe. Magirus vertraute auch jetzt, wie schon viele Jahre zuvor, auf die Getriebe der Zahnrad-Fabrik-Friedrichshafen ZFF. Die Frontlenker, ab dem 270D.. bekamen das ZF Getriebe 5S-110, ein synchronisiertes 8 Gang Getriebe mit Kriechgang, für ein Motordrehmoment bis 110 kpm. Die Haubenwagen dieser Leistungsklasse erhielten das 5K-110, das unsynchronisierte Klauengetriebe.
Magirus 310D22FS mit Spezial-Auflieger für die Entsorgung. Nach dem Archiv ist der Schmitz Kunde die Mülltechnik Münster. Was Schmitz für einen Produktionsteil an dem Auflieger hat und wer Mülltechnik Münster ist, weiß ich nicht. Kann ein Besucher vielleicht weiterhelfen?
256D16FS, Abschied vom Magirus Trans Europa!
Mit Iveco 190-30/38 wassergekühlt in die Zukunftt!
Fototermin im Schmitz Cargobull Werk, ein Iveco 190-38T Special „Cowboy“ mit einem 15,5 Meter Brückenauflieger des Wettbewerbers Fruehauf.
Die Iveco 190-30 und 190-38 waren mit anderen, die ersten Lastwagen die wieder mit einem wassergekühlten Motor, das Magirus-Werk in Ulm verließen. Viele Magirus Mitarbeiter und Kunden trauerten den luftgekühlten Deutz Motoren hinterher, auch heute noch. Aber zu Unrecht, die bulligen, bärenstarken Fiat Motoren die Iveco in die Gemeinschaft brachte, waren viel besser.
Aber nicht nur bei Iveco kam in den 1980er Jahren viel neues, auch die Anhänger Hersteller zeigten viele neue Angebote. Die Zulassungsvorschriften in Deutschland waren in diesen Jahren immer noch nicht dem europäischen Markt angepasst und brachten dem deutschen Unternehmer einen Wettbewerbsnachteil. Vierachser waren noch nicht erlaubt und die Ladefläche, besonders beim Sattelzug, war nicht marktgerecht.
Aber nicht nur bei Iveco kam in den 1980er Jahren viel neues, auch die Anhänger Hersteller zeigten viele neue Angebote. Die Zulassungsvorschriften in Deutschland waren in diesen Jahren immer noch nicht dem europäischen Markt angepasst und brachten dem deutschen Unternehmer einen Wettbewerbsnachteil. Vierachser waren noch nicht erlaubt und die Ladefläche, besonders beim Sattelzug, war nicht marktgerecht.
Nach und nach brachten die Hersteller neue Ideen dazu auf dem Markt. Es waren der Dreier-Brücken-Zug, der Kuppel-4-Achser, kurzgekuppelte Anhänge- und Jumbozüge, teilweise mit kurzem hohem Fahrerhaus und 15,5 m lange Brücken-Auflieger. Mit der neuen StVZO 1992 und einer Auslauffrist, für bestehende Fahrzeuge bis Ende 1998, verschwanden die Produkte allerdings wieder vom Markt.
Eine Gesetzeslücke brachte die Anhängerhersteller, darunter auch Schmitz, auf die Idee einen 18 m Sattelzug mit 15,5 m Ladefläche auf den Markt zu bringen. Für Sattelzüge waren nur 15 m Gesamtlänge erlaubt, aber 18 m waren es für den Anhängerzug. Man erinnerte sich an den Brücken-Sattelzug, den gab es schon in den 1950er Jahren, zum Beispiel für den Transport von Langmaterial. Also, man nahm eine Sattelzugmaschine und ein Dreiachs-Anhänger-Fahrgestell und verband beide mit einer Ladebrücke, wie auf den Fotos oben und unten, mit einer 15,5 m langen Kühlkoffer-Brücke. Die Brücke zählte nicht als Aufbau, sondern als Ladung. Geboren war ein Gliederzug, bei dem der Anhänger über die Brücke – die Ladung – mit dem Lastwagen verbunden war.
Eine Gesetzeslücke brachte die Anhängerhersteller, darunter auch Schmitz, auf die Idee einen 18 m Sattelzug mit 15,5 m Ladefläche auf den Markt zu bringen. Für Sattelzüge waren nur 15 m Gesamtlänge erlaubt, aber 18 m waren es für den Anhängerzug. Man erinnerte sich an den Brücken-Sattelzug, den gab es schon in den 1950er Jahren, zum Beispiel für den Transport von Langmaterial. Also, man nahm eine Sattelzugmaschine und ein Dreiachs-Anhänger-Fahrgestell und verband beide mit einer Ladebrücke, wie auf den Fotos oben und unten, mit einer 15,5 m langen Kühlkoffer-Brücke. Die Brücke zählte nicht als Aufbau, sondern als Ladung. Geboren war ein Gliederzug, bei dem der Anhänger über die Brücke – die Ladung – mit dem Lastwagen verbunden war.
Iveco 190-30PT mit Schmitz 15,5 Meter Brückenauflieger.
Zum Schluss noch weitere Magirus und Iveco mit Schmitz Produkten. Besuchen sie uns regelmäßig und freuen sich mit uns auf interessante Berichte aus der Welt von Magirus und Iveco.
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Selbstverständlich freuen wir uns auch auf sie als aktives oder passives Mitglied in unserem Verein, treffen sie sich mit gleichgesinnten und erhalten für unsere Nachkommen Produkte und Dokumente von Magirus und Iveco.
Auf Wiedersehen im Magirus Iveco Museum.
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Selbstverständlich freuen wir uns auch auf sie als aktives oder passives Mitglied in unserem Verein, treffen sie sich mit gleichgesinnten und erhalten für unsere Nachkommen Produkte und Dokumente von Magirus und Iveco.
Auf Wiedersehen im Magirus Iveco Museum.
