Holger Kling
Magirus, Iveco & Henschel sind seine Leidenschaft.
Holger zeigt seinem Sohn Nicolas die Modellautoschätze in seiner riesigen Vitrine (2006). In der Mitte zwei seltene Schätze aus der umfangreichen Sammlung, Magirus Modelle von der Fa. Steiff und der Fa. Big aus den 1970er Jahren. Und rechts sehen wir Holger zwischen zwei seiner richtigen Magirus-Baubullen.
Holger hat den Virus im Blut, den „Laster-Virus“, schon viele Jahre, wohl seit seiner Geburt. Lesen Sie weiter, betrachten die Fotos, und sie werden verstehen wie es dazu kam.
Viele Male hat er diesen Virus, also die Begeisterung, für große und kleine Laster weitergegeben. Zwangsläufig, und gottseidank, auch an Nicolas und Lucas, seinen beiden Söhnen.
Die drei Klings werken nicht nur daheim im Bastelzimmer, in der Lasterwerkstatt des eigenen Fuhrparks, sondern auch sehr engagiert in unseren Verein.
Holger ist seit dem 1. März 2004 im Verein, seit 2017 auch im Vorstand, und einer, leider von zu Wenigen, der auch anpackt.
Holger wurde im Frühjahr 1969 in Heidenheim geboren, und ist zu Hause im Raum Giengen an der Brenz.
In dieser Region, in Burgberg, betrieb sein Papa schon seit 1959 ein kleines Fuhrgeschäft. Das erste Fahrzeug war ein Unimog, und transportiert wurden Holz, Kohle und Baumaterialien.
Später kamen richtige Lastwagen von Mercedes, Henschel, Magirus, und in den 1980er Jahren auch von MAN dazu. So kam der kleine Holger zwangläufig in den Kontakt mit Lastern.
Im zarten Alter von 7 Jahren wurde dann auch der Grundstein für die bemerkenswerte Modell-Laster-Sammlung der Klings gelegt.
Holgers Bruder Klaus-Peter schenkte ihm die drei Wikinger aus dem unten gezeigten Foto. Wiking Modellautos waren zu dieser Zeit das höchste für einen Lastwagen-Fan, auch für Holger.
Sein Bruder hatte bereits einige Werbemodelle von Henschel, die standen jedoch verpackt auf einem Schrank, und waren für Holger unerreichbar. Aber jetzt, der Grundstein war gelegt, für mittlerweile tausende Modell-Laster.
Fahrzeuge aus dem eigenen Fuhrpark und seines Lieblings-Herstellers Magirus und Iveco wurden auch mal selbst angefertigt, wenn der Markt sie nicht anbot.
Viele Male hat er diesen Virus, also die Begeisterung, für große und kleine Laster weitergegeben. Zwangsläufig, und gottseidank, auch an Nicolas und Lucas, seinen beiden Söhnen.
Die drei Klings werken nicht nur daheim im Bastelzimmer, in der Lasterwerkstatt des eigenen Fuhrparks, sondern auch sehr engagiert in unseren Verein.
Holger ist seit dem 1. März 2004 im Verein, seit 2017 auch im Vorstand, und einer, leider von zu Wenigen, der auch anpackt.
Holger wurde im Frühjahr 1969 in Heidenheim geboren, und ist zu Hause im Raum Giengen an der Brenz.
In dieser Region, in Burgberg, betrieb sein Papa schon seit 1959 ein kleines Fuhrgeschäft. Das erste Fahrzeug war ein Unimog, und transportiert wurden Holz, Kohle und Baumaterialien.
Später kamen richtige Lastwagen von Mercedes, Henschel, Magirus, und in den 1980er Jahren auch von MAN dazu. So kam der kleine Holger zwangläufig in den Kontakt mit Lastern.
Im zarten Alter von 7 Jahren wurde dann auch der Grundstein für die bemerkenswerte Modell-Laster-Sammlung der Klings gelegt.
Holgers Bruder Klaus-Peter schenkte ihm die drei Wikinger aus dem unten gezeigten Foto. Wiking Modellautos waren zu dieser Zeit das höchste für einen Lastwagen-Fan, auch für Holger.
Sein Bruder hatte bereits einige Werbemodelle von Henschel, die standen jedoch verpackt auf einem Schrank, und waren für Holger unerreichbar. Aber jetzt, der Grundstein war gelegt, für mittlerweile tausende Modell-Laster.
Fahrzeuge aus dem eigenen Fuhrpark und seines Lieblings-Herstellers Magirus und Iveco wurden auch mal selbst angefertigt, wenn der Markt sie nicht anbot.
Drei "Wikinger" die Holgers Leben maßgeblich beeinflussten. Von links nach rechts: Mercedes LP1620, Henschel F221S 6x4, Magirus 235D22FL 6x4.
Drei Kipper aus den Anfangsjahren der Klings: Magirus Jupiter 195/200K, Mercedes LK1620 und Henschel F221K 6x4.
Nach seinem Schulabschluss 1984 begann Holger eine Lehre als Kfz.-Mechaniker bei Steinhoff Nutzfahrzeuge, einer Iveco Magirus Vertragswerkstatt. Hieraus besteht auch der bis heute enge Kontakt zu Magirus und Iveco. Die Lehre beendete Holger natürlich mit der erfolgreichen Ablegung der Gesellenprüfung. Als Kfz.-Mechaniker-Geselle war Holger dann noch bis 1989 bei Steinhoff beschäftigt.
Während dieser Zeit arbeitete Holger auch noch an dem Projekt „Güternah- und Fernverkehr“ das er 1988 mit der Unternehmerprüfung für diesen Bereich abschloss. Aus dem Mechaniker wurde dann, mit dem Einstieg in das elterliche Unternehmen, 1989, der Fuhrmann Holger Kling. Das war jedoch noch nicht genug, mit seinem nicht bremsenden Elan gründete Holger 1990 ein kleines Fuhrunternehmen. Dieses Unternehmen startete mit einem Mercedes 1633S, und Holger als Fahrer. Wer nun meint Holger ist mit seinem Unternehmen genug ausgelastet der täuscht sich, auch jetzt, unterstützte er den Vater im Familienbetrieb. Holgers Unternehmen wuchs und hatte 1998 4 Mitarbeiter. Nach dem Mercedes kamen in den Fuhrpark, ein Iveco TurboStar 190-38PT SPEZIAL H.P. sowie 2 Iveco EuroTech MP440E43T/P. Nach 9 erfolgreichen Jahren im Fuhrgeschäft übernahm Holger, dann 1998, den Familienbetrieb.
Zum Familienbetrieb gehörte auch ein Steinbruch den der Vater als Subunternehmer mit der Fa. Omya GmbH in Haunsheim seit 1988 führte. Der Stein wurde durch die Fa. Kling abgebaut und nach Burgberg zu Omya transportiert. Hier wurde das Rohmaterial zu „Hydrocarbonat“ verarbeitet, einem hochwertigen Zuschlagstoff für die Papierindustrie. Mit Tanksattelzügen aus dem Kling-Fuhrpark wurde das Hydrocarbonat im flüssigen Zustand in die Papierwerke transportiert. Aus den bei der Herstellung anfallenden Abfallprodukten wurde Schotter für den Straßenbau. Das Transportunternehmen Kling lieferte den Schotter dann zu den Baustellen.
Während dieser Zeit arbeitete Holger auch noch an dem Projekt „Güternah- und Fernverkehr“ das er 1988 mit der Unternehmerprüfung für diesen Bereich abschloss. Aus dem Mechaniker wurde dann, mit dem Einstieg in das elterliche Unternehmen, 1989, der Fuhrmann Holger Kling. Das war jedoch noch nicht genug, mit seinem nicht bremsenden Elan gründete Holger 1990 ein kleines Fuhrunternehmen. Dieses Unternehmen startete mit einem Mercedes 1633S, und Holger als Fahrer. Wer nun meint Holger ist mit seinem Unternehmen genug ausgelastet der täuscht sich, auch jetzt, unterstützte er den Vater im Familienbetrieb. Holgers Unternehmen wuchs und hatte 1998 4 Mitarbeiter. Nach dem Mercedes kamen in den Fuhrpark, ein Iveco TurboStar 190-38PT SPEZIAL H.P. sowie 2 Iveco EuroTech MP440E43T/P. Nach 9 erfolgreichen Jahren im Fuhrgeschäft übernahm Holger, dann 1998, den Familienbetrieb.
Zum Familienbetrieb gehörte auch ein Steinbruch den der Vater als Subunternehmer mit der Fa. Omya GmbH in Haunsheim seit 1988 führte. Der Stein wurde durch die Fa. Kling abgebaut und nach Burgberg zu Omya transportiert. Hier wurde das Rohmaterial zu „Hydrocarbonat“ verarbeitet, einem hochwertigen Zuschlagstoff für die Papierindustrie. Mit Tanksattelzügen aus dem Kling-Fuhrpark wurde das Hydrocarbonat im flüssigen Zustand in die Papierwerke transportiert. Aus den bei der Herstellung anfallenden Abfallprodukten wurde Schotter für den Straßenbau. Das Transportunternehmen Kling lieferte den Schotter dann zu den Baustellen.
Den Henschel kaufte Holgers Papa zum Ende des Jahres 1969, als Fahrgestell ohne Aufbau, beim Henschel Vertragspartner Linus Zeller in Neu-Ulm. Die Meiller Dreiseiten-Kipperpritsche wurde anschließend bei der Meiller Niederlassung in Ulm montiert.
Laut Verkaufsunterlagen und Fahrzeugbrief war das Henschel-Fahrgestell vom Typ F261BM 6x4, also ein Betonmischerfahrgestell. Eingesetzt bei der Fa. Kling natürlich als Kipper, deswegen ist auch die Beschreibung zum Typ in der Webseite F261K 6x4. Ein Fahrgestell dieser Art wurde 1969 von Henschel zum Preis von ca. 60.000,00 DM angeboten. Vermutlich hat Holgers Vater diesen Preis nicht bezahlt, denn der Hanomag Henschel war eigentlich noch ein Produkt aus der Henschelzeit und deshalb ein Henschel F261BM mit 230 PS. Ende 1969, bereits in der Hanomag-Henschelzeit, wurde der F261 mit neuer Technik und 240 PS ausgeliefert.
Der F261 war, wie es die Typenbezeichnung auch zeigt, ein Fahrgestell für 26 Tonnen Gesamtgewicht. In Deutschland war zurzeit jedoch, auf öffentlichen Straßen, nur ein Gewicht von 22 Tonnen erlaubt. Für Arbeiten im Steinbruch, ein nicht öffentliches Gelände, waren die 26 Tonnen natürlich hervorragend geeignet, es konnte aufgeladen werden bis Oberkannte Kipperpritsche, und der Henschel muckte nicht.
Durch den Henschel und dem Kauf eines Magirus 310D16 FAK bekam Holger Mitte der 1990er Jahre gefallen an Lastwagen-Oldies. Mit den Jahren erstand nun eine beachtliche, ansehnliche Sammlung von Lastwagenveteranen, von denen wir hier einige vorstellen.
Laut Verkaufsunterlagen und Fahrzeugbrief war das Henschel-Fahrgestell vom Typ F261BM 6x4, also ein Betonmischerfahrgestell. Eingesetzt bei der Fa. Kling natürlich als Kipper, deswegen ist auch die Beschreibung zum Typ in der Webseite F261K 6x4. Ein Fahrgestell dieser Art wurde 1969 von Henschel zum Preis von ca. 60.000,00 DM angeboten. Vermutlich hat Holgers Vater diesen Preis nicht bezahlt, denn der Hanomag Henschel war eigentlich noch ein Produkt aus der Henschelzeit und deshalb ein Henschel F261BM mit 230 PS. Ende 1969, bereits in der Hanomag-Henschelzeit, wurde der F261 mit neuer Technik und 240 PS ausgeliefert.
Der F261 war, wie es die Typenbezeichnung auch zeigt, ein Fahrgestell für 26 Tonnen Gesamtgewicht. In Deutschland war zurzeit jedoch, auf öffentlichen Straßen, nur ein Gewicht von 22 Tonnen erlaubt. Für Arbeiten im Steinbruch, ein nicht öffentliches Gelände, waren die 26 Tonnen natürlich hervorragend geeignet, es konnte aufgeladen werden bis Oberkannte Kipperpritsche, und der Henschel muckte nicht.
Durch den Henschel und dem Kauf eines Magirus 310D16 FAK bekam Holger Mitte der 1990er Jahre gefallen an Lastwagen-Oldies. Mit den Jahren erstand nun eine beachtliche, ansehnliche Sammlung von Lastwagenveteranen, von denen wir hier einige vorstellen.
In der Fotobox oben präsentieren wir Holgers 330-30N 6x4 bei seinem Einsatz im Steinbruch. Holger kaufte den Iveco Magirus gebraucht im Jahr 2000. Das Fahrzeug verrichte dort jahrelang, unter schwersten Bedingungen, seine Aufgaben. Es wurde während dieser Zeit bestens gepflegt, womit der Fahrzeugzustand immer optimal war. Nach der Ausmusterung zum Oldie musste er auch nicht umfangreich restauriert werden, sondern steht da wie geleckt, dies zeigen die Fotos auch wunderbar.
Warum ist es ein Iveco Magirus?
Nach Eingliederung in die Iveco wurden auch die Magirus-Lastwagen mit Aggregaten und Bauteilen aus dem Iveco Fundus ausgestattet. Dies geschah zum Beispiel mit Motoren, Magirus wurden außerhalb Deutschlands mit wassergekühlten Motoren angeboten, und Fiat Laster in Deutschland mit luftgekühlten Deutz-Motoren. Aber es bestand auch die Möglichkeit aus beiden zu wählen. Der 330-30N von Holger hat als Antriebsherz keinen luftgekühlten Deutz Dieselmotor, das A in der Typenbezeichnung fehlt, sondern einen wassergekühlten Fiat-Motor. Es ist ein bärenstarker Reihen-6-Zylinder, Typ 8210.22X, mit einem Hubraum von 13,8 Litern. In Holgers 330-30N leistet er 304 PS, und hat ein Drehmoment von 140 mkp. Sein luftgekühlter Bruder leistet 306 PS, das Drehmoment ist allerdings nur 114 mkp. Zum Produktionsende hatte die stärkste Variante des 8210-Motors eine Leistung von 470 PS, das Drehmoment lag sogar bei 214 mkp (2.100 Nm).
Warum ist es ein Iveco Magirus?
Nach Eingliederung in die Iveco wurden auch die Magirus-Lastwagen mit Aggregaten und Bauteilen aus dem Iveco Fundus ausgestattet. Dies geschah zum Beispiel mit Motoren, Magirus wurden außerhalb Deutschlands mit wassergekühlten Motoren angeboten, und Fiat Laster in Deutschland mit luftgekühlten Deutz-Motoren. Aber es bestand auch die Möglichkeit aus beiden zu wählen. Der 330-30N von Holger hat als Antriebsherz keinen luftgekühlten Deutz Dieselmotor, das A in der Typenbezeichnung fehlt, sondern einen wassergekühlten Fiat-Motor. Es ist ein bärenstarker Reihen-6-Zylinder, Typ 8210.22X, mit einem Hubraum von 13,8 Litern. In Holgers 330-30N leistet er 304 PS, und hat ein Drehmoment von 140 mkp. Sein luftgekühlter Bruder leistet 306 PS, das Drehmoment ist allerdings nur 114 mkp. Zum Produktionsende hatte die stärkste Variante des 8210-Motors eine Leistung von 470 PS, das Drehmoment lag sogar bei 214 mkp (2.100 Nm).
In diesem Abschnitt zeigen wir Holgers Hauben-Baubullen, es sind immerhin 6. Die Fahrzeuge haben ein Gesamtgewicht von 15 bis 33 Tonnen, sind alle im einsatzfähigen Zustand und werden teilweise, auch heute noch, im Alltag eingesetzt.
Beschreibung der Magirus:
160D15AK 4x4
zul. Ggw.: 15.200 kg, Motor: Deutz luftgekühlt BF6L913, 160 PS, Getriebe: ZF S6-70/3, Bauzeit: 1975 bis 1982,
Kaufpreis: 65.850,00 DM 1978
170-23ANW 4x4
zul. Ggw.: 18.000 kg, Motor: Deutz luftgekühlt F8L513, 237 PS, Getriebe: ZF S6-90, Bauzeit: 1990 bis 1992,
Kaufpreis: 152.440,00 DM 1992
256D26K 6x4
zul. Ggw.: 22.000 kg, Motor: Deutz luftgekühlt F8L413F, 256 PS, Getriebe: ZF 5S-90GP, Bauzeit: 1980 bis 1982,
Kaufpreis: 128.000,00 DM 1981
260-25ANW 6x6
technisch zul. Ggw.: 26.000 kg, Motor: Deutz luftgekühlt F8L413F, 256 PS, Getriebe: ZF 5S-92GP, Bauzeit: 1982 bis 1986,
Kaufpreis: 157.815,00 DM 1984
330-30N 6x4
technisch zul. Ggw.: 33.000 kg, Motor: Iveco wassergekühlt 8210.22X, 304 PS, Getriebe: Eaton Fuller MRT 11609/11613, Bauzeit: 1988 bis 1993,
Kaufpreis: 206.215,00 DM 1992
330-30ANW 6x6
technisch zul. Ggw.: 33.000 kg, Motor: Deutz luftgekühlt BF8L513, 306 PS, Getriebe: ZF 4S120GP, Bauzeit: 1985 bis 1990,
Kaufpreis: 196.665,00 DM 1988
Beschreibung der Magirus:
160D15AK 4x4
zul. Ggw.: 15.200 kg, Motor: Deutz luftgekühlt BF6L913, 160 PS, Getriebe: ZF S6-70/3, Bauzeit: 1975 bis 1982,
Kaufpreis: 65.850,00 DM 1978
170-23ANW 4x4
zul. Ggw.: 18.000 kg, Motor: Deutz luftgekühlt F8L513, 237 PS, Getriebe: ZF S6-90, Bauzeit: 1990 bis 1992,
Kaufpreis: 152.440,00 DM 1992
256D26K 6x4
zul. Ggw.: 22.000 kg, Motor: Deutz luftgekühlt F8L413F, 256 PS, Getriebe: ZF 5S-90GP, Bauzeit: 1980 bis 1982,
Kaufpreis: 128.000,00 DM 1981
260-25ANW 6x6
technisch zul. Ggw.: 26.000 kg, Motor: Deutz luftgekühlt F8L413F, 256 PS, Getriebe: ZF 5S-92GP, Bauzeit: 1982 bis 1986,
Kaufpreis: 157.815,00 DM 1984
330-30N 6x4
technisch zul. Ggw.: 33.000 kg, Motor: Iveco wassergekühlt 8210.22X, 304 PS, Getriebe: Eaton Fuller MRT 11609/11613, Bauzeit: 1988 bis 1993,
Kaufpreis: 206.215,00 DM 1992
330-30ANW 6x6
technisch zul. Ggw.: 33.000 kg, Motor: Deutz luftgekühlt BF8L513, 306 PS, Getriebe: ZF 4S120GP, Bauzeit: 1985 bis 1990,
Kaufpreis: 196.665,00 DM 1988
In der unteren Fotobox die zwei kleinen Bullen. Der „orangene“ 170-23ANW 4x4 schon mit der neuen Typenbezeichnung der Iveco Lastwagen. Die Zahl vor dem Bindestrich zeigt jetzt das Gesamtgewicht, und die Zahl nach dem Bindestrich die Motorleistung in PS, 17 Tonner mit 230 (237) PS. Holger hat den Magirus 2003 vom Straßenbauamt Krumbach-Burgau gekauft, er ist heute noch im unrestaurierten Originalzustand.
Der „grüne“ 160D15AK 4x4 ist ein Produkt aus dem ersten Iveco-Jahr. In den Anfangsjahren der Iveco hatten die Fahrzeuge natürlich noch die Typenbezeichnungen aus der alten Zeit von Magirus, Fiat und den anderen Grüngungsmitgliedern. Neukonstruktionen die in Deutschland angeboten wurden, und als Motor einen wassergekühlten von Fiat bekamen, trugen in den Typenbezeichnungen ein F für Fiat. Das D in der Magirus Typenbezeichnung steht für Direkteinspritzer.
Gekauft wurde der 160D als Schlachtfahrzeug, mit gut erhaltener Kipperpritsche. Holger demontierte die Kipperpritsche und montierte sie auf einen 310D16, für den dringend eine gesucht wurde. Auf dem 160D montierte Holger anschließend eine Sattelplatte, danach durfte dieser mit der Brechanlage im Steinbruch umherziehen. Die Brechanlage ist mit einer Tesab Prallmühle ausgerüstet, vorgebrochener Stein wird in ihr zu Schottergemisch verarbeitet.
Der „grüne“ 160D15AK 4x4 ist ein Produkt aus dem ersten Iveco-Jahr. In den Anfangsjahren der Iveco hatten die Fahrzeuge natürlich noch die Typenbezeichnungen aus der alten Zeit von Magirus, Fiat und den anderen Grüngungsmitgliedern. Neukonstruktionen die in Deutschland angeboten wurden, und als Motor einen wassergekühlten von Fiat bekamen, trugen in den Typenbezeichnungen ein F für Fiat. Das D in der Magirus Typenbezeichnung steht für Direkteinspritzer.
Gekauft wurde der 160D als Schlachtfahrzeug, mit gut erhaltener Kipperpritsche. Holger demontierte die Kipperpritsche und montierte sie auf einen 310D16, für den dringend eine gesucht wurde. Auf dem 160D montierte Holger anschließend eine Sattelplatte, danach durfte dieser mit der Brechanlage im Steinbruch umherziehen. Die Brechanlage ist mit einer Tesab Prallmühle ausgerüstet, vorgebrochener Stein wird in ihr zu Schottergemisch verarbeitet.
Magirus und Iveco Generationen für den Fernverkehr. Von links nach rechts: Iveco Strator 3AS440S45T/P, Magirus 310D22FS 6x4, Iveco Stralis AT440S45T/P.
Zwei Magirus Frontlenker aus Holgers Sammlung möchten wir hier vorstellen. Eine 22 Tonnen Sattelzugmaschine mit 6x4 Antrieb, aus der Zeit nach 1975, erkennbar an dem kleinen Iveco-Emblem in der Frontmaske. Als zweites einen 15 Tonnen Zweiachs-Allradkipper mit 170 PS aus der Zeit vor 1975. 15 Tonnen Zweiachser waren sehr beliebt, es waren die preiswerten Alternativen zum 16 Tonner mit 2 Achsen. Sie hatten aufgrund der leichteren Aggregate fast die gleiche Nutzlast wie der schwere 16 Tonner.
Bei den Frontlenkern war Magirus schon immer mit vorn dabei. Bereits 1936 war der M65, ein Frontlenker der 13 Tonnen-Klasse, serienreif. Nachdem Deutz Magirus in diesem Jahr übernommen hatte wurde jedoch keine Produktion aufgenommen. In der Zeit von 1933 bis 1937 verkaufte Magirus den M10 1.000-mal, einen Frontlenker-Kleinlaster mit einer Nutzlast von ca. 1.000 kg. Auch nach 1945 war Magirus führend mit dem Angebot an Frontlenker-Lastwagen, im Besonderen bei denen mit Allradantrieb, kein anderer Hersteller konnte hier mithalten.
Bei den Frontlenkern war Magirus schon immer mit vorn dabei. Bereits 1936 war der M65, ein Frontlenker der 13 Tonnen-Klasse, serienreif. Nachdem Deutz Magirus in diesem Jahr übernommen hatte wurde jedoch keine Produktion aufgenommen. In der Zeit von 1933 bis 1937 verkaufte Magirus den M10 1.000-mal, einen Frontlenker-Kleinlaster mit einer Nutzlast von ca. 1.000 kg. Auch nach 1945 war Magirus führend mit dem Angebot an Frontlenker-Lastwagen, im Besonderen bei denen mit Allradantrieb, kein anderer Hersteller konnte hier mithalten.
Beschreibung Mercedes 1633S:
zul. Ggw.: 16.000 kg, Motor: Mercedes OM422A ein wassergekühlter V8 Direkteinspritzer mit 330 PS, Getriebe: ZF 16S-130, Bauzeit: 1980 bis 1985,
Nach dem Mercedes 1633S war der TurboStar das zweite Fahrzeug das Holger für die „eigene Firma“ kaufte. Es war ein TurboStar der 2. Generation, Holger kaufte das Sondermodell 190-38PT SPECIAL H.P..
Beschreibung Iveco TurboStar SPEZIAL H.P.:
Zu seiner perfekten Technik lieferte Iveco den TurboStar SPECIAL H.P. mit einer luxuriösen Ausstattung. Der Kunde konnte zwischen vier verschiedenen Modellvarianten und zwei durchzugsstarken Motoren mit 480 PS und 377 PS wählen, bei denen Verbrauch und Durchschnittsgeschwindigkeit in einem optimalen Verhältnis standen. Den TurboStar SPECIAL H.P. gibt es in weiß oder schwarzmetallic,
mit Luftfederung und Radständen von 3.800 mm und 3.485 mm.
Für die gesamte Fahrerhausausstattung wurden hochwertige Materialien ausgesucht die in ihren Farben harmonisch aufeinander abgestimmt waren.
Damit der Fahrer auf langen Strecken fit bleibt bekommt der TurboStar SPECIAL H.P. einen besonderen Fahrersitz mit dem jeder Fahrer seine optimale Sitzposition einstellen kann. Weiter ist das Fahrerhaus mit exzellenter Federung, Geräuschdämmung und einer Klimaanlage ausgerüstet, damit der Fahrer seine Ziele entspannt erreichen kann.
zul. Ggw.: 16.000 kg, Motor: Mercedes OM422A ein wassergekühlter V8 Direkteinspritzer mit 330 PS, Getriebe: ZF 16S-130, Bauzeit: 1980 bis 1985,
Nach dem Mercedes 1633S war der TurboStar das zweite Fahrzeug das Holger für die „eigene Firma“ kaufte. Es war ein TurboStar der 2. Generation, Holger kaufte das Sondermodell 190-38PT SPECIAL H.P..
Beschreibung Iveco TurboStar SPEZIAL H.P.:
Zu seiner perfekten Technik lieferte Iveco den TurboStar SPECIAL H.P. mit einer luxuriösen Ausstattung. Der Kunde konnte zwischen vier verschiedenen Modellvarianten und zwei durchzugsstarken Motoren mit 480 PS und 377 PS wählen, bei denen Verbrauch und Durchschnittsgeschwindigkeit in einem optimalen Verhältnis standen. Den TurboStar SPECIAL H.P. gibt es in weiß oder schwarzmetallic,
mit Luftfederung und Radständen von 3.800 mm und 3.485 mm.
Für die gesamte Fahrerhausausstattung wurden hochwertige Materialien ausgesucht die in ihren Farben harmonisch aufeinander abgestimmt waren.
Damit der Fahrer auf langen Strecken fit bleibt bekommt der TurboStar SPECIAL H.P. einen besonderen Fahrersitz mit dem jeder Fahrer seine optimale Sitzposition einstellen kann. Weiter ist das Fahrerhaus mit exzellenter Federung, Geräuschdämmung und einer Klimaanlage ausgerüstet, damit der Fahrer seine Ziele entspannt erreichen kann.
Nach dem TurboStar folgen zwei EuroTech, es sind EuroTech aus der 2. Generation der Iveco Euro Baureihe.
Die Euro Baureihe von Iveco war die erste komplette Baureihe von Iveco die aus Fahrzeugen bestand, die komplett neu, unter dem Namen Iveco, entwickelt wurden. Zum Jahrtausendwechsel waren die verwendeten Motoren aus dem Fiat Fundus nicht mehr den Forderungen des Gesetzgebers, im Punkt Abgasausstoß, gewachsen. Iveco entwickelte eine komplette, moderne, und zu diesem Zeitpunkt, einzigartige Motorenbaureihe, die Cursor Baureihe. Die Cursor Motoren waren modernste, leistungsstarke und drehzahlfeste 6-Zylindermotoren mit oben liegenden Nockenwellen, und Pumpe-Düse-Einspritzsystem. Die Motoren hatten einen Hubraum von 8, 10 und 13 Litern, ein V8 Motor war nicht mehr im Angebot. Kein Wettbewerber hatte zu diesem Zeitpunkt etwas Vergleichbares zu bieten.
Iveco bot seine schweren LKW und Sattelschlepper aus der Euro-Baureihe in 4 Versionen an. Dem MT, MH, MP und LD.
Der MT „Medium-Truck“ und der MH „Medium-Heavy“ waren die leichten Versionen für Volumentransport, Nahverkehr, Verteilerverkehr und ähnlichem, mit großer Nutzlast.
Der MP „Multi-Purpose“ war für den schweren nationalen Fernverkehr.
Der LD „Long-Distance“ für den schweren internationalen Fernverkehr.
Die MT, MH und auch die MP waren aufgrund ihrer hohen Nutzlast besonders geeignet für den Transport von Flüssigkeiten. Siehe oben „Prospekt Flüssigkeitstransporte“!
Die Euro Baureihe von Iveco war die erste komplette Baureihe von Iveco die aus Fahrzeugen bestand, die komplett neu, unter dem Namen Iveco, entwickelt wurden. Zum Jahrtausendwechsel waren die verwendeten Motoren aus dem Fiat Fundus nicht mehr den Forderungen des Gesetzgebers, im Punkt Abgasausstoß, gewachsen. Iveco entwickelte eine komplette, moderne, und zu diesem Zeitpunkt, einzigartige Motorenbaureihe, die Cursor Baureihe. Die Cursor Motoren waren modernste, leistungsstarke und drehzahlfeste 6-Zylindermotoren mit oben liegenden Nockenwellen, und Pumpe-Düse-Einspritzsystem. Die Motoren hatten einen Hubraum von 8, 10 und 13 Litern, ein V8 Motor war nicht mehr im Angebot. Kein Wettbewerber hatte zu diesem Zeitpunkt etwas Vergleichbares zu bieten.
Iveco bot seine schweren LKW und Sattelschlepper aus der Euro-Baureihe in 4 Versionen an. Dem MT, MH, MP und LD.
Der MT „Medium-Truck“ und der MH „Medium-Heavy“ waren die leichten Versionen für Volumentransport, Nahverkehr, Verteilerverkehr und ähnlichem, mit großer Nutzlast.
Der MP „Multi-Purpose“ war für den schweren nationalen Fernverkehr.
Der LD „Long-Distance“ für den schweren internationalen Fernverkehr.
Die MT, MH und auch die MP waren aufgrund ihrer hohen Nutzlast besonders geeignet für den Transport von Flüssigkeiten. Siehe oben „Prospekt Flüssigkeitstransporte“!
Nach den Euro Baureihen kam bei Iveco ab 2002 ein Generationswechsel, die schweren Straßenfahrzeuge wurden nun unter dem Namen Stralis angeboten und die Baubullen kamen als Trakker auf den Markt, das Euro wurde gestrichen. In Deutschland wurden die Trakker ab September 2004 angeboten. Holgers Trakker hat eine Erstzulassung vom 15. August 2005. Alle Daten zu Holgers AD340T44 sind links aufgeführt in der technischen Beschreibung, und die komplette Geschichte zu allen Trakkern dieser Zeit in der Broschüre rechts.
Die beiden Stralis aus Holgers Fuhrpark kommen aus der 2. Stralis Generation. Beide Fahrzeuge entsprechen der Euro 5 Norm. Der AT440S45T/P mit einer Erstzulassung vom 4. Juli 2011 erfüllte nicht nur die Abgasvorgabe nach Euro 5, sondern fast die Euro 6 Vorgabe, die erst Ende 2012 erfüllt sein musste. Angegeben wurde diese freiwillige Leistung mit EEV.
Der Stralis AS = Active-Space hatte gegenüber seinem Vorgänger und dem Stralis AT = Active-Time ein vergrößertes Fahrerhaus, das Active-Space-L. Der Name Stralis AS sollte durch den Zusatz „Cube“ (für Volumen) ergänzt werden, dies scheiterte jedoch daran dass die Namensrechte bereits vergeben waren. Aus diesem Grund wurde, um sie von den Vorgängertypen zu unterscheiden, in der Typenbezeichnung eine 3 mit angegeben. Alles zum neuen Fahrerhaus und zum kompletten Fahrzeug der 2. Stralis Generation ist aufgeführt in der linken und rechten Broschüre.
Der Stralis AS = Active-Space hatte gegenüber seinem Vorgänger und dem Stralis AT = Active-Time ein vergrößertes Fahrerhaus, das Active-Space-L. Der Name Stralis AS sollte durch den Zusatz „Cube“ (für Volumen) ergänzt werden, dies scheiterte jedoch daran dass die Namensrechte bereits vergeben waren. Aus diesem Grund wurde, um sie von den Vorgängertypen zu unterscheiden, in der Typenbezeichnung eine 3 mit angegeben. Alles zum neuen Fahrerhaus und zum kompletten Fahrzeug der 2. Stralis Generation ist aufgeführt in der linken und rechten Broschüre.
Oben und unten, fünfmal Holgers Iveco Strator 3AS440S45T/P. Der Strator ist ein Nachbau des australischen Iveco PowerStar, leider ist er kein fertiges Produkt aus dem Iveco Angebot.
In Deutschland erfolgt der Kauf eines Strator über den Iveco Magirus Händler nach Wahl des Käufers. Der Interessent kauft hier einen entsprechenden Iveco Stralis, der am geeignetsten ist, für den Umbau zu seinem Wunsch-Strator. Den Umbau erledigt dann der niederländische Iveco Händler CFG, das ist die Charles Feijts Groep in Born. Bezahlen muss der Hauber-Fan dann ca. 30 Prozent mehr, als für einen Serien-Stralis. Ein Handicap hat der Strator in Deutschland allerdings, durch die wuchtige Motorhaube ist er zu lang, aufgrund der Vorgaben der Zulassungsbehörde steht diese Länge später für die Ladung nicht mehr zur Verfügung.
Eine 6x4 Sattelzugmaschine auf Basis des Iveco Stralis der 2. Generation war der erste Strator, der Iveco Langhauber für den Fernverkehr, den CFG 2007 auslieferte. Zurzeit – 2018 – ist der Strator der einzige Langhauber der in Europa, neu, mit der neuesten Technik lieferbar ist.
In Deutschland erfolgt der Kauf eines Strator über den Iveco Magirus Händler nach Wahl des Käufers. Der Interessent kauft hier einen entsprechenden Iveco Stralis, der am geeignetsten ist, für den Umbau zu seinem Wunsch-Strator. Den Umbau erledigt dann der niederländische Iveco Händler CFG, das ist die Charles Feijts Groep in Born. Bezahlen muss der Hauber-Fan dann ca. 30 Prozent mehr, als für einen Serien-Stralis. Ein Handicap hat der Strator in Deutschland allerdings, durch die wuchtige Motorhaube ist er zu lang, aufgrund der Vorgaben der Zulassungsbehörde steht diese Länge später für die Ladung nicht mehr zur Verfügung.
Eine 6x4 Sattelzugmaschine auf Basis des Iveco Stralis der 2. Generation war der erste Strator, der Iveco Langhauber für den Fernverkehr, den CFG 2007 auslieferte. Zurzeit – 2018 – ist der Strator der einzige Langhauber der in Europa, neu, mit der neuesten Technik lieferbar ist.
Strator und Iveco PowerStar
Im Gegensatz zum Strator ist der PowerStar ein offizielles Iveco Produkt, entwickelt und gefertigt bei Iveco Australien, für den Heimatmarkt, und für Südamerika. Auf den Fotos oben links und in der Mitte ein PowerStar der 1. Generation, Prototyp für Südamerika, das Fahrzeug ist im Besitz unseres Vereins. Rechts daneben, zum Vergleich Holgers Strator ein Nachbild der 2. PowerStar-Generation, zwei von ihnen sind unten abgebildet.
Der PoweStar aus der 1. Generation wurde im September 1998 in Ayers Rock Australien, in Anwesenheit vom Iveco Chairman Giancarlo Boschetti, vorgestellt. Das Konzept des PowerStar basiert auf die Grundkonstruktion des EuroTech, und später auch auf die des EuroStar. Allerdings hatte der australische Kunde, auf Grund der Eigenart des australischen Marktes, die Möglichkeit im Antriebsstrang und Fahrgestellbereich, die Aggregate und Komponenten nach seinen Wünschen zu bestimmen, und auch die von Fremdherstellern zu wählen.
Bereits im September 1996 wurde auf der IAA ein Prototyp des PowerStar vorgestellt. Die metallic blaue 6x4 Zugmaschine vom Typ 500E44 war vorgesehen für den Südamerikanischen-Markt. Der Ursprung dieses Powerstar war ein 6x4 EuroTech mit Iveco Aggregaten. Nach dem Ende aller Vorstellungen sollte dieses Fahrzeugs in den Besitz unseres Vereins gehen, doch leider kam es anders, der PowerStar wurde nach dem Ende der letzten Veranstaltung an einen Kunden verkauft.
Aber nach Niederlagen kommen auch wieder Erfolge, ein zweiter PowerStar kam nach Deutschland. Die 4x2 Zugmaschine war ebenfalls wieder vom Grundkonzept ein EuroTech und ebenfalls ein Prototyp für Südamerika. Es ist der PowerStar auf dem Foto oben links und in der Mitte. Iveco hielt sein Versprechen mit der Schenkung dieses PowerStars an unseren Verein.
Im Gegensatz zum Strator ist der PowerStar ein offizielles Iveco Produkt, entwickelt und gefertigt bei Iveco Australien, für den Heimatmarkt, und für Südamerika. Auf den Fotos oben links und in der Mitte ein PowerStar der 1. Generation, Prototyp für Südamerika, das Fahrzeug ist im Besitz unseres Vereins. Rechts daneben, zum Vergleich Holgers Strator ein Nachbild der 2. PowerStar-Generation, zwei von ihnen sind unten abgebildet.
Der PoweStar aus der 1. Generation wurde im September 1998 in Ayers Rock Australien, in Anwesenheit vom Iveco Chairman Giancarlo Boschetti, vorgestellt. Das Konzept des PowerStar basiert auf die Grundkonstruktion des EuroTech, und später auch auf die des EuroStar. Allerdings hatte der australische Kunde, auf Grund der Eigenart des australischen Marktes, die Möglichkeit im Antriebsstrang und Fahrgestellbereich, die Aggregate und Komponenten nach seinen Wünschen zu bestimmen, und auch die von Fremdherstellern zu wählen.
Bereits im September 1996 wurde auf der IAA ein Prototyp des PowerStar vorgestellt. Die metallic blaue 6x4 Zugmaschine vom Typ 500E44 war vorgesehen für den Südamerikanischen-Markt. Der Ursprung dieses Powerstar war ein 6x4 EuroTech mit Iveco Aggregaten. Nach dem Ende aller Vorstellungen sollte dieses Fahrzeugs in den Besitz unseres Vereins gehen, doch leider kam es anders, der PowerStar wurde nach dem Ende der letzten Veranstaltung an einen Kunden verkauft.
Aber nach Niederlagen kommen auch wieder Erfolge, ein zweiter PowerStar kam nach Deutschland. Die 4x2 Zugmaschine war ebenfalls wieder vom Grundkonzept ein EuroTech und ebenfalls ein Prototyp für Südamerika. Es ist der PowerStar auf dem Foto oben links und in der Mitte. Iveco hielt sein Versprechen mit der Schenkung dieses PowerStars an unseren Verein.
Zum Schluss noch Fotos von zwei PowerStar in ihrer Heimat Australien. Haben Sie auch Informationen zum PowerStar, oder können etwas berichten zum Strator, vielleicht gar zum Eigenen, dann sind Sie bei uns herzlich willkommen.
Hat Ihnen der Bericht über Holger gefallen, dann besuchen Sie uns doch wieder auf unserer Webseite, und empfehlen uns weiter! Vielen Dank Holger, für die vielen, schönen Fotos und zu deiner Lebensgeschichte.
Unser Verein ist gemeinnützig, alle Mitglieder sind ehrenamtlich tätig, erhalten natürlich kein Gehalt, sondern erhalten den Verein vor den Untergang, mit Zahlungen aus eigener Tasche.
Wir würden uns über eine Mitgliedschaft, oder Spende, auch über die Kleine, sehr freuen. Denn nur dann können wir Ihnen auch weiterhin KOSTENLOS wunderbare und einzigartige Berichte aus der Welt der Nutzfahrzeuge zeigen.
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