Büssing
Fotos aus dem Schmitz Archiv
Büssing 8000S mit Hochdach-Fahrerhaus, Schwalbennest-Kabine, Pritschenaufbau und Hamburger-Verdeck von Schmitz.
Die Schmitz »Fabrik« an der Hanseller Str. im Ortskern von Altenberge, vermutlich Ende der 1950er-Jahre.
Büssing 7500U mit aufwendigen Schmitz Pullman-Kastenaufbau.
Nach Ende des 2. Weltkriegs 1945 wurden für den Wiederaufbau der jungen Bundesrepublik Deutschland dringend Lastwagen gebraucht. Im Norden der Republik waren auf Grund des Standorts der Büssing Fabrik in Braunschweig die mächtigen Büssing gut vertreten. Auch im Münsterland schätzen die ansässigen Fuhrleute die Produkte aus Braunschweig und so war es klar, dass auch bei Schmitz in Altenberge eine ordentliche Anzahl von Büssing-Fahrgestellen komplettiert wurden. Besonders in den Jahren bis 1960 waren es nicht nur Aufbauten und Anhänger, sondern auch geräumige und exklusive Fahrerhäuser nach Wunsch des Kunden, der oft auch selbst Fahrer war. Zudem wurden aufwendige und formschöne Pullman-Kastenaufbauten gewünscht, die heute kein Fuhrunternehmer mehr bezahlen würde. In diesem Abschnitt sehen Sie einige Fotos dazu. Auf dem Foto oben links hat Schmitz auf einem Büssing 8000S Fahrgestell, ein Fahrerhaus mit hohem Dach und Schwalbennest-Schlafkabine sowie einen Pritschenaufbau mit Hamburger Verdeck montiert. Links unten neben der Beifahrertür ist ein Typenschild angebracht, das belegt, dass das Fahrerhaus ein Schmitz-Produkt ist. Auf weiteren Fotos habe ich einen Beleg dieser Art nur selten gefunden, auch nicht auf den beiden unten abgebildeten mit Unterflur Frontlenkern. Mit den besonders langen Fahrerhäusern boten sie einen hervorragenden Komfort, allerdings mit Einbuße für den Laderaum. Das war aber in der ersten Hälfte der 1950er-Jahre kein Thema, denn die Lastzuglänge spielte noch eine untergeordnete Rolle.
Im Schmitz Fotoarchiv habe ich ca. 200 Fotos mit Produkten aus Braunschweig gefunden, einige leider von schlechter Qualität, aber viele interessante, die ich Ihnen hier präsentiere und das kostenlos. Einige von Ihnen können sich vorstellen, wie viel Arbeit es war, die Fotos zu sichten, digitalisieren, archivieren und dann auch noch zu präsentieren. Ich würde mich über eine Wertschätzung meiner Arbeit freuen durch eine Unterstützung Ihrerseits mit Fachwissen und Unterlagen. Aber nun wünsche ich Ihnen viel Freude mit Büssing und Schmitz von Dieter Augustin.
Büssing 7500U mit großem Fernfahrerhaus von Schmitz.
Vermutlich Büssing LU11 mit großem Fernfahrerhaus von Schmitz.
Der Firmengründer Heinrich Büssing * 29. Juni 1843, † 27. Oktober 1929.
Ein wenig Büssing Geschichte!
Heinrich Büssing ist bereits 60 Jahre alt, als er am 17. April 1903 ein Gewerbe zur »Fabrikation von Verbrennungsmotoren und Kraftwagen« anmeldet. Der Firmensitz befindet sich in der Elmstraße in Braunschweig und hier steht auch im September der erste Büssing-Lastwagen fertig für Probefahrten.
In Nordsteimke bei Wolfsburg wurde Heinrich am 29. Juni 1843 geboren. In dem kleinen Dorf betreibt sein Vater eine Schmiede, in der Heinrich nach dem Ende seiner Schulzeit in der kleinen Dorfschule eine Lehre als Schmied absolvierte. Sein Vater hoffte, dass Heinrich eines Tages die Schmiede übernehmen würde, doch daraus wurde nichts. Heinrich zog es hinaus in die Welt und letztendlich nach Braunschweig, wo er sich als Tüftler und Unternehmer mit unterschiedlichem Erfolg versuchte. Zuletzt auch mit finanziellem Erfolg, sodass er sich jetzt, mit 60 Jahren, auch zur Ruhe setzen konnte.
Der erste Büssing-Lastwagen sowie auch der erste Büssing-Omnibus, der im Juni 1904 für erste Probefahrten zur Verfügung stand, wurde nicht verkauft. Heinrich wollte seine Büssing erst verkaufen, nachdem sie ausgereift und standfest waren. Erst im August geht es los mit dem Verkauf von Büssing Nutzfahrzeugen an potenzielle Kunden.
Im Oktober 1920 wird aus die »Büssing Automobilwerke OHG« eine KG und Heinrich Büssing tritt aus der Firmenleitung aus, bevor das Unternehmen 1922 in eine AG umgewandelt wird. Zum Beginn der Weltwirtschaftskrise im Oktober 1929 verlieren die Büssing Werke am 27. durch Tod ihren Firmen-Gründer Heinrich.
Auf Grund der Wirtschaftskrise war es ratsam, dass Unternehmen mit gleichen Interessen fusionierten, um unnötige Kosten zu vermeiden. Bei Büssing war es ein Zusammenschluss mit der Lastwagensparte der NAG »Nationalen Automobil-Gesellschaft«. Am 1. Januar 1931 entsteht die »Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagen AG, Braunschweig«.
Fotos von Büssing Nutzfahrzeugen aus der Zeit vor 1945 habe ich im Schmitz Archiv leider nicht gefunden, dafür viele aus der Zeit nach 1945 bis zum Büssing Ende 1971 und von Büssing Konstruktionen aus der MAN-Zeit. Leider fehlen zu den Fotos Informationen zum Fahrzeug-Typ, zum Aufbau-Typ, zur Zeit und meistens auch zum Kunden. Ich habe versucht, die Informationen zu ergänzen, was nicht einfach war, besonders auch dadurch, dass die Typen-Zuordnung von Büssing sehr eigenwillig war. Wenn ich etwas falsch gemacht habe, dann würde ich mich über eine Berichtigung sehr freuen.
Von 1945 bis 1971 konnte Büssing mit ca. 30 Grund-Typen ca. 50.000 Lastwagen verkaufen. Davon nicht nur die uns besonders in Erinnerung gebliebenen Fernverkehrs-Laster mit Unterflurmotor. Aber nicht nur die »Unterflur« waren im Angebot, sondern auch die Varianten, die von den Wettbewerbern angeboten wurden. Aber dieses zusätzliche Angebot, das in erster Linie vom »Unterflur« beherrscht wurde, brachte für Büssing 1971 das frühe Ende. Der »Unterflur« war im Fernverkehrs-Lastwagen in diesen Jahren ein Spitzenprodukt. Aber bei Sattelschleppern, Allrad-Fahrzeugen, teilweise auch bei normalen Kipplastern und Sonderfahrzeugen funktionierte diese Antriebsvariante nicht. Zudem kam als Motor auch nur höchstens ein 6-Zyl.-Reihenmotor in Frage, denn für V-Motoren reichte der Platz nicht. Büssing brauchte damit zu viele Varianten, um den Kunden zu bedienen; das war kostspielig und brachte das Aus. Wirklich punkten konnte Büssing nach der Hauberära nur mit dem »Unterflur«, der Rest war nur Mittelklasse.
Nach Vorbild des »Braunschweiger Löwen« nutzte Heinrich Büssing seit 1913 einen stilisierten Löwen als Markenzeichen.
Büssing-NAG 5000S von 1945 bis 1950!
Obwohl die Büssing-Fabrik in Braunschweig nahezu komplett zerstört war, konnte Büssing bereits im April 1945 mit Genehmigung der Amerikaner wieder mit dem Fahrzeugbau beginnen. Produziert wurde mit übrig gebliebenen Teilen aus der Kriegsproduktion 4,5 und 5,0 Tonnen Haubenlastwagen.
Während des Krieges baute Büssing 4,5 Tonner in einfachster Ausführung für den Feldeinsatz. Bekannt war und ist er auf Grund seiner Motorleistung als 105er Büssing. Die ersten Büssing-NAG 4500S und 5000S – S = Straße – kamen auf Grund des Materialmangels in einfachster Ausführung und technisch ausgestattet wie die Kriegsausführung. Nachdem Rohstoffe wieder genügend vorhanden waren, wurden aus den tristen Kriegslastern freundlich aussehende Büssing Lastwagen, so wie sie aus der Vorkriegszeit in Erinnerung waren.
Gebaut wurde der 105er von 1945 bis 1950 ca. 6.500 x meistens als 5000S, 1950 auch als 5000A Allrad. Fahrzeugdaten finden Sie im untenstehenden Typenblatt.
Diese beiden Büssing-NAG 5000S stehen mit zwei Anhängern als »Güterzug der Landstraße« startbereit an ihrem Standort in Unterwittelsbach bei Aichach für die Spedition Asam & Söhne. Das Foto und die weiteren mit Asam & Söhne habe ich vor ca. 40 Jahren von Wolfgang Asam für meine Sammlung bekommen. Die Aufbauten und Anhänger sind nicht von Schmitz.
Dieses Büssing-Fahrgestell ist wohl ein 105er Büssing der mit Teilen aus der Bastelkiste erschaffen wurde, vermutlich ein 4500S. Die Motorseitenbleche sind in einfacher Ausführung mit nur zwei Kiemen, aber gegenüber anderen Fahrzeugen aus den ersten Nachkriegsjahren wurde auf der Kühlermaske die Büssing-Spinne montiert. Das Fahrerhaus, die Koffer-Aufbauten und der Anhänger sind von Schmitz in Altenberge.
Büssing-NAG 7000S, Büssing 8000S und Büssing 8000 S13!
Die schweren Büssing für den 40 Tonnen Lastzug von 1948 bis 1957.
7000S mit Fernfahrerhaus und Pritschen-Aufbau von Schmitz in Altenberge.
7000S mit Kofferaufbauten von Schmitz. Das Schmitz-Fahrgestell des Dreiachs-Anhängers war eine Vorkriegs-Konstruktion mit 17 Tonnen zul. Gesamtgewicht und Schmitz Spur-Aggregat. Bei Schmitz als »Schmitz-Spurläufer« geführt und als DBP eingetragen. Wiking Modellauto Sammler müsste diese Technik bekannt sein. Viele Dreiachs-Anhänger in den frühen 1950er-Jahren wurden von Schmitz noch in dieser Ausführung verkauft.
Büssing-NAG 7000S
1948 bis 1950!
Die Büssing-NAG 7000S sind überarbeitete Büssing 650 aus der Vorkriegszeit. Es waren allerdings nur wenige Änderungen im Fahrgestellbereich und eine wichtige im Motorbereich. Beim Vorkammermotor GD6 wurde die Einspritzung optimiert und damit die Leistung von 145 PS auf 150 PS erhöht, bei einer um 100 U/min gesenkten Drehzahl auf 1.500 U/min und einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch.
7000 in der Typenbezeichnung steht für eine Nutzlast von ca. 7.000 kg beim Pritschenwagen und das S steht für Straßenausführung. Ein 16 Tonnen Zweiachser-Lastwagen war 1948/1949 noch nicht erlaubt; der 7000S hatte ein zul. Gesamtgewicht von 14.700 kg und mit einem 24 Tonnen Anhänger war ein Lastzug-Gesamtgewicht von 38.700 kg möglich.
Wie schon gesagt, geändert hat sich gegenüber dem 650er aus der Vorkriegszeit nur wenig, auch das Getriebe nicht. Es war ein Fünfgang-Getriebe aus eigener Fertigung, bei dem der 5. Gang ins Schnelle übersetzt war – I=kleiner als 1,0 – und es war nicht synchronisiert. Ob es noch ein Schieberad-Getriebe oder ein Allklauen-Getriebe war, ist nicht dokumentiert, bzw. habe ich nichts gefunden. Mittwettbewerber waren mit ihren Nachkriegstypen wesentlich besser ausgestattet, mit 6-Gang Allklauen-Getriebe von ZF.
Die beiden links abgebildeten Farbfotos sind wie auch alle Fotos mit Schmitz-Produkten in diesem Bericht Werkfotos. Leider sind sie von schlechter Qualität; das Original fehlte bei meiner Aufarbeitung des kompletten Schmitz-Archivs. Ein »Mensch« vor mir hat diese Fotos ausgeliehen, veröffentlicht, Geld damit verdient, aber vergessen zurückzugeben. Enttäuschenderweise sind diese beiden nicht die Einzigen, die so untergingen. Traurig ist, dass diese Art des Ausleihens anscheinend Praxis war und ist, denn das Gleiche erlebe ich im »Historischen Magirus Archiv« regelmäßig und hier sind es nicht nur einige zig, sondern hunderte.
Dieser Büssing 7000S Zug sieht aus wie ein Sattelzug, ist es aber nicht. Es ist ein Lastzug, ein Zweiachs-Lastwagen, verbunden über eine Deichsel mit einem Dreiachs-Anhänger. Auf Motorwagen und Anhänger liegt eine Brücke zur Aufnahme der Ladung. Die Brücke zählt hier zur Ladung und das Ganze nennt sich »Brückenzug«. Der Büssing hatte einen verkürzten Radstand und der Anhänger ein zul. Gesamtgewicht von 22/24 Tonnen. Es ist möglich, dass nach einer Gesetzesänderung das zul. Gesamtgewicht des Büssing auf 16 Tonnen angehoben wurde.
Büssing Fahrgestell 8000S mit 150 PS Motor, aufwendigen Kofferaufbauten und Dreiachs-Anhänger von Schmitz. Besitzer des Lastzugs war Preuss & Co aus Bielefeld.
Büssing 8000S Lastzug von der Spedition Asam & Söhne aus Unterwittelsbach.
Fahrerhaus, Aufbauten und 24 Tonnen Anhänger sind von Schenk.
Mit diesem 8000S Lastzug war Asam & Söhne auch für Meisinger aus Aichach unterwegs. Das Fahrerhaus war von Büssing, Hersteller von Pritsche und Anhänger sind mir nicht bekannt.
Büssing 8000S
1950 bis 1952!
Der 8000S war mit dem 7000S Büssing fast baugleich und äußerlich waren sie kaum voneinander zu unterscheiden bis auf ein Merkmal, die Markenplakette. In den Plaketten fehlte beim 8000S der Hinweis auf den langjährigen Büssing Partner NAG; eine Plakette war auf der Kühlermaske oben und zwei auf den beiden Motorhauben-Seitenblechen angebracht.
Mit dem Jahr 1950 firmierte Büssing um in »Büssing Nutzkraftwagen GmbH« NAG war damit gelöscht.
Die Änderung, die auch eine Typänderung brauchte, war natürlich angebracht, denn nun durfte der Zweiachs-Haubenlastwagen ca. 1.500 kg Ladung mehr befördern. Der Gesetzgeber hatte das zul. Gesamtgewicht für Zweiachs-Lastwagen auf 16.000 kg angehoben. Vermutlich haben viele Besitzer eines 7000S daraufhin das Gesamtgewicht nachträglich erhöhen lassen.
Die vier Dreiachs-Anhänger von Schmitz - Fotos links - sind vermutlich alle Vorkriegskonstruktionen mit 17 Tonnen Gesamtgewicht und Schmitz Spur-Aggregat.
Asam & Söhne aus Unterwittelsbach war viele Jahre der Hausspediteur von Südstärke in Sünching und Schrobenhausen. Hier steht ein 8000 S13 mit Fernfahrerhaus, Aufbauten und 24 Tonnen Anhänger von Schenk in Unterwittelsbach bereit zur Abfahrt.
Büssing 8000 S13 1952 bis 1957!
Büssing hat den 8-Tonner intern vermutlich nur als Typ 8000 geführt, ohne weitere Zeichen; in Publikationen kam aber meistens auch das S für Straße und S13 für »Stehenden-13 l Motor«.
Viele Informationen zum Bericht über die Büssing aus dem Schmitz Archiv habe ich aus dem »Lastwagen-Album« von Bernd Regenberg und dem Buch »Lastwagen…..1945-1988« von Werner Oswald. Ich bin ein Fan von beiden Büchern und man kann Bernd Regenberg und Werner Oswald nicht genug danken für Ihre Arbeit. Es ist nun bald so weit, dass es keine Zeitzeugen mehr aus dieser Zeit gibt und die, die noch leben, können sich nicht erinnern oder geben ihre Erinnerungen verfälscht wieder. Es ist auch klar, wenn man jetzt nach Jahren die genannten Bücher durcharbeitet, dann gibt es doch einige Fehler, die wohl daraus resultieren, dass die beiden Herren keine bzw. wenig praktische Erfahrung mit der Nutzfahrzeug-Technik hatten.
Nach zwei Jahren am Markt bekam der 8000er Büssing eine Leistungsspritze von 30 PS. Der GD6 Motor mit 150 PS wurde durch den S13 Motor mit 180 PS ausgetauscht. Die Typenbezeichnung der Motoren war bei Büssing ebenso einfallslos wie bei den Fahrzeugen. Beim GD6 war es besonders peinlich, er wurde getauft auf »Großer-Diesel-6-Zylinder«, beim S13 war es ein wenig technischer, mit »Stehend-13 l Hubraum«. Neben dem Motor gab es nur wenige Änderungen, jedoch eine, mit der ein 150er vom 180er leicht zu unterscheiden war. Durch eine Änderung am Lenkgetriebe musste die Ausbuchtung im unteren Teil des linken Motorhauben-Seitenblechs nach vorn verlängert werden und die untere Kühlrippe – Kiemen – fiel weg; aus symmetrischen Gründen bekam das rechte Blech ebenfalls nur noch 5 Kiemen.
Die Motorenblöcke der beiden Motoren waren gleich, mit Zylinderbohrungen von 130 mm, einem Hub von 170 mm und dem Hubraum von 13.539 cm3. Als Langhuber war er natürlich sehr empfindlich auf hohe Drehzahlen, die deshalb auch nur bei 1.500 U/min beim GD6 und bei 1.600 U/min beim S13 lagen. Vermutlich hatten beide Motoren »Nasse« Zylinderlaufbuchsen. Die durchgeführten Änderungen lagen im Kopfbereich des Motors; es waren nun 3 Zylinderköpfe gegenüber 2 beim GD6 Motor. Zudem waren an den Zylinderköpfen die Abgasseite mit der Ansaugseite vertauscht. Die Ansaugseite mit der Einspritzpumpe war nun rechts und die Auspuffseite war jetzt links. Warum dies so war, kann ich nicht sagen, aber einen Vorteil hatte es für eine einfachere Montage der Auspuffanlage. Der Gesetzgeber verlangte bereits seit Jahren, dass die Abgase nicht zur Bordsteinseite ins Freie geleitet werden durften.
Ungefähr 3.500 7000S, 8000S und 8000 S13 konnte Büssing bis 1957 verkaufen. Auf Grund einer Gesetzesänderung für die zweite Hälfte der 1950er-Jahre gab es in Deutschland keinen Bedarf mehr für Zweiachser-Lastwagen mit 16 t Gesamtgewicht und Längen von 9 m.
Büssing 4000/4500U von 1953 bis 1954!
Der Kleinste von Büssing!
Mitte der 1950er-Jahre holt Carl Dahmen mit seinem Büssing 4000 den noch fehlenden neuen Zweiachs-Anhänger bei Schmitz ab. Der Anhänger wird ein zul. Gesamtgewicht von ca. 10 Tonnen haben. Fotografiert wurde der kleine Lastzug vor der Feuerwache in Altenberge.
Büssing 4000 als Sattelschlepper mit Schmitz Sattelauflieger. Ich denke, solch ein Sattelzug war gut für eine Nutzlast von 12 Tonnen. Eine Sattelzugmaschine vom Büssing 4000 gab es nicht, war auch auf Grund des Unterflur-Motors nicht machbar. Der Radstand ist 3.600 mm und damit war der Büssing Sattelzug nicht so wendig wie die vom Mittwettbewerber; ihre Zugmaschinen hatten kürzere Radstände.
Entgegen seiner Tradition präsentiert Büssing der erstaunten Fachwelt im Frühjahr 1953 einen kleinen Frontlenker Lastwagen mit Unterflur-Motor. Mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 8.700 kg hatte der mittelschwere Lastwagen eine Nutzlast von ca. 4.500 kg, doch damit war er von Büssing als Typ 4000 falsch eingestuft. Erst 1953 zum Ende seiner Produktionszeit ändert Büssing die Bezeichnung und ergänzt sie mit U für Unterflur-Motor in 4500U.
Verkauft wurden bis 1957 nur ca. 380 4,5-Tonner Büssing. Der Grund, dass nicht mehr verkauft wurden, war das neue Frontlenker-Konzept, das viele Fuhrleute noch ablehnten und der hohe Preis von ca. 25.000,00 DM. Ein Magirus S4500/6 mit 125 PS starken 6-Zyl-Motor war 4.000,00 DM preiswerter.
Büssing 7500U 1954 bis 1955!
In den beiden Jahren konnte Büssing ca. 540 7500U absetzen, davon relativ viele mit Aufbauten von Schmitz in Altenberge. Ab 1955 sollten in Deutschland neue Gesetze für die Zulassung von Nutzfahrzeugen im Straßenverkehr kommen. Der Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm wollte mit Einschränkungen bei den Fahrzeugabmessungen und Gewichten das Transportgewerbe schwächen und die Deutsche Bundesbahn stärken. Bernd Regenberg schreibt in seinem Büssing-Buch, dass die Büssing Konstrukteure versuchten, den 7500U bereits »Seebohmsicher« zu bauen. Aber das war der 7500U leider nicht, er hatte bei der Länge einen Vorteil auf Grund der Frontlenker-Bauart, aber beim Gesamtgewicht mit 15 Tonnen hatte er 3 Tonnen zu viel auf dem Buckel. Geplant hatte Herr Seebohm für einen 2-Achs-Lastwagen und einen 2-Achs-Anhänger ein zul. Gesamtgewicht von jeweils 12 t bei einer Gesamtlänge von höchstens 14 m. Dafür war der 7500U nicht geeignet. Gut war jedoch, nachdem Herr Seebohm viel Unruhe gebracht hat; seine Ideen konnte er letztendlich nicht durchsetzen. Vorgesehen für diese Beschränkungen waren erst einmal nur neu zugelassene Fahrzeuge.
Büssing 7500U mit Fahrerhaus, Aufbau und 17 t Anhänger von Schmitz am 22. Juni 1955 bei der Übergabe an die Fa. Wigotzki aus Berlin. Das Foto im Hintergrund zeigt den »Schmitz-Spurläufer« in Aktion. Im 7500U ist der 6-Zyl-Unterflur-Vorkammer-Dieselmotor U10 mit einer Leistung von 150 PS eingebaut. Weitere Informationen und technische Daten finden Sie im Datenblatt!
Startbereit für die Reise nach Frankfurt zur 37. IAA 1955 ist dieser Lastzug. Der 7500U wurde von Schmitz aufgebaut für Autotransporte Vöcking in Ahaus und der Anhänger dahinter für den Großkunden Mönkemöller in Bielefeld. Ein Anhänger ist es jedoch nicht, sondern ein Sattelauflieger, der mit einer Dolly-Achse zu einem Anhänger umfunktioniert wurde. Zu dieser Zeit, meine ich und danach auch noch viele Jahre, war der Betrieb eines Sattelaufliegers mit einer Dolly-Achse in Deutschland nicht erlaubt.
Büssing 7500 1954 bis 1955
Wie der Unterflur-Frontlenker, so wurde auch der 7,5 Tonnen Haubenlaster nur zwei Jahre gebaut. 1954 waren es ca. 480, 1955 ca. 380 und 1956 wurden noch 6 Langhauber verkauft, aber vermutlich nicht gebaut. Der 7500 war bis auf den 10 l Motor, der natürlich stehend eingebaut war, baugleich mit dem 7500U. Auch der Motor S10 war im Haubenlaster bis auf die Einbaulage mit dem Motor U10 im Frontlenker baugleich.
Büssing 7500 Fahrgestell mit Motorhaube und 150 PS S10 Motor, das Fahrerhaus, die Aufbauten und der Anhänger sind von Schmitz. Der Dreiachs-Anhänger hat auf Grund der Zwillingsbereifung dieselbe Reifengröße wie der Büssing; bei einem Reifenschaden war dies natürlich von Vorteil. Ob der Anhänger 17 t oder 24 t zul. Gesamtgewicht hatte, kann ich nicht sagen, die Schmitz-Unterlagen waren leider nicht sehr umfangreich. Bei der Übergabe an Aug. Curdt & Sohn nach Göttingen wurde der Lastzug am 23. Juni 1956 in Altenberge fotografiert.
Sattelzüge waren auch in der Mitte der 1950er-Jahre in Deutschland eine Seltenheit und viele Hersteller boten ein Sattelschlepper-Fahrgestell auch nicht für jeden Typ an. Den Büssing 7000 gab es jedoch offiziell als Sattelzugmaschine mit einem Radstand von 4.100 mm. Von Schmitz bekam die Zugmaschine das Fernfahrerhaus und den Sattelauflieger mit einem Tandem-Achsaggregat für 16 oder 20 Tonnen zul. Gesamtgewicht. Das Foto im Hintergrund zeigt vermutlich Hans Gerzymisch aus Bünde mit Sohn und Fahrer bei der Abholung des neuen Sattelzugs vor der Feuerwache in Altenberge.
Den Bericht über Büssing Lastwagen aus Braunschweig mit Aufbauten und Anhängern von Schmitz aus Altenberge aus den 1950er-Jahren schließe ich mit drei Fotos aus dieser Zeit. Sie zeigen zwei Schmitz Sattelauflieger und einen 17 Tonnen Dreiachs-Anhänger, die von Büssing 7500 Fahrzeugen gezogen werden.
Obwohl die Fotos nicht immer von guter Qualität sind, gehe ich davon aus, dass Ihnen der Bericht gefallen hat. Ich habe noch viele weitere interessante Fotos mit Büssing und Schmitz bis zum Ende von Büssing in meinem Archiv für einen weiteren Bericht. Motivieren Sie mich dazu und geben den Link von meiner Webseite weiter an Freunde, Bekannte und Gleichgesinnte und ich werde mich mit weiteren Berichten über historische Nutzfahrzeuge bedanken. Bleiben Sie mir gewogen und vor allem gesund.
Dieter Augustin