Goldhofer Innovation
Der größte Flugzeugschlepper der Welt
Design-Studie für den stangenlosen Flugzeugschlepper Goldhofer AST-1 X, ausgelegt für die A380 mit einem max. Abfluggewicht von 600.000 kg.
Die Entstehungsgeschichte des größten Flugzeugschleppers der Welt
Mit der angekündigten Entwicklung des Airbus A380 Anfang 2000 stand für uns in Frage, ob wir für dieses Flugzeug auch einen stangenlosen Flugzeugschlepper entwickeln müssen. Der Vergleich des damals schwersten Verkehrsflugzeugs, der Boeing B747 mit ca. 400.000 kg Abfluggewicht mit den projektierten Zahlen des Airbus A380 machte uns sehr schnell klar, dass nicht nur die Flugzeugmasse der A380 mit knapp 600.000 kg das ca. 1½-fache des bisherigen Maximums betrug, sondern dass auch die max. Bugradlast (damals mit 60.000 kg geplant) um einen ähnlichen Betrag höher lag als alles bisher bekannte.
Zudem wurden ähnliche Fahrleistungen gefordert, wie sie bisher mit den Abfluggewichten der Boeing B747 Baumuster möglich waren – und das bei 50% mehr Anhängelast! Und auch bei der Motorisierung musste von rund 50% zusätzlicher Antriebsleistung ausgegangen werden. Das Problem: aus dem Bereich der LKW-Dieselmotoren (Großserie) war bei ca. 600 PS das Maximum bereits erreicht. Mehr Motorleistung (mindestens 800 bis 1.000 PS waren gefordert) könnte nur mit dem Einsatz von Schiffsdieseln erreicht werden, die aber nicht nur erheblich teurer wären, sondern auch bezüglich Bauvolumen und Eigengewicht zusätzliche Probleme bereiten würden.
Auf der Rad-Seite würden nicht nur die erforderlichen Zugkräfte die Entwicklung neuer Antriebskomponenten (wie Radgetriebe und Hydraulikmotoren) notwendig machen, auch die um 50% höhere Bugradlast ließe sich mit den vorhandenen Reifentragfähigkeiten nicht mehr schultern. Die Entwicklung neuer Reifen und Felgen mit 50% höherer Tragfähigkeit bei gleichen Bauabmessungen würden zu Aufwendungen führen, die jeden finanziellen, aber auch zeitlichen Rahmen sprengen würde. Die Schlussfolgerung: Ein „Tuning“ oder „Reinforcement“ der bisherigen Konzepte würde nicht zu einer befriedigenden Lösung führen. Dieses Flugzeug erfordert eine ganz eigene Klasse an stangenlosen Flugzeugschleppern!
Mit der angekündigten Entwicklung des Airbus A380 Anfang 2000 stand für uns in Frage, ob wir für dieses Flugzeug auch einen stangenlosen Flugzeugschlepper entwickeln müssen. Der Vergleich des damals schwersten Verkehrsflugzeugs, der Boeing B747 mit ca. 400.000 kg Abfluggewicht mit den projektierten Zahlen des Airbus A380 machte uns sehr schnell klar, dass nicht nur die Flugzeugmasse der A380 mit knapp 600.000 kg das ca. 1½-fache des bisherigen Maximums betrug, sondern dass auch die max. Bugradlast (damals mit 60.000 kg geplant) um einen ähnlichen Betrag höher lag als alles bisher bekannte.
Zudem wurden ähnliche Fahrleistungen gefordert, wie sie bisher mit den Abfluggewichten der Boeing B747 Baumuster möglich waren – und das bei 50% mehr Anhängelast! Und auch bei der Motorisierung musste von rund 50% zusätzlicher Antriebsleistung ausgegangen werden. Das Problem: aus dem Bereich der LKW-Dieselmotoren (Großserie) war bei ca. 600 PS das Maximum bereits erreicht. Mehr Motorleistung (mindestens 800 bis 1.000 PS waren gefordert) könnte nur mit dem Einsatz von Schiffsdieseln erreicht werden, die aber nicht nur erheblich teurer wären, sondern auch bezüglich Bauvolumen und Eigengewicht zusätzliche Probleme bereiten würden.
Auf der Rad-Seite würden nicht nur die erforderlichen Zugkräfte die Entwicklung neuer Antriebskomponenten (wie Radgetriebe und Hydraulikmotoren) notwendig machen, auch die um 50% höhere Bugradlast ließe sich mit den vorhandenen Reifentragfähigkeiten nicht mehr schultern. Die Entwicklung neuer Reifen und Felgen mit 50% höherer Tragfähigkeit bei gleichen Bauabmessungen würden zu Aufwendungen führen, die jeden finanziellen, aber auch zeitlichen Rahmen sprengen würde. Die Schlussfolgerung: Ein „Tuning“ oder „Reinforcement“ der bisherigen Konzepte würde nicht zu einer befriedigenden Lösung führen. Dieses Flugzeug erfordert eine ganz eigene Klasse an stangenlosen Flugzeugschleppern!
AST-3 für ca. 200.000 kg schwere Flugzeuge
AST-2 für ca. 300.000 kg schwere Flugzeuge
AST-1 für ca. 400.000 kg schwere Flugzeuge
Flugzeugschleppen ist echt ein schwerer Job!
Was ist das eigentlich, ein "stangenloser" Flugzeugschlepper und warum wird er so genannt?
Die oberen drei kleinen Comic-Bildchen zeigen es eigentlich schon, aber die Erklärung auf Wikipedia.de ist auch recht treffend: "Hier wird von dafür konstruierten Schleppern das Bugradfahrwerk des Flugzeugs umfasst und angehoben. Das Bugradfahrwerk wird also „huckepack“ genommen. Dieses Verfahren vereinfacht das Schleppmanöver erheblich, da das Flugzeug nicht durch eine brechende Schleppstange verloren werden kann, was den Bremser überflüssig macht. Außerdem wird hier das Manövrieren des Flugzeugs erheblich vereinfacht, da durch die fehlende Schleppstange eine drehbare Verbindung wegfällt. Der Schlepper kann auch erheblich leichter gebaut sein, da die Bugradlast auf ihn übertragen wird und er dadurch zusätzliche Traktion erhält. Weitere Vorteile dieser Methode sind eine höhere Schleppgeschwindigkeit (bis zu 30 km/h). Für den Betreiber solcher stangenloser Flugzeugschlepper fallen auch die Schleppstangenlogistik am Flughafen und deren Wartung weg."
Wie kommt ein "Anhänger-Hersteller" wie die Firma Goldhofer dazu, solche Flugzeugschlepper zu entwickeln?
Um das beantworten zu können, müssen wir schon die Zeit um etwas mehr als 30 Jahre (!) zurückdrehen auf das Jahr 1986...
In der oberen und unteren Fotobox einige Restaurationsschritte.
Besonders an den beiden Fotos vom Rahmen und den Achsen kann man erkennen dass der Erhaltungszustand doch nicht so schön ist wie das Foto vom Gesamtfahrzeug uns vorgaukelt. Allerdings ist der Zustand befriedigend und alle Teile sind in einem erhaltungswürdigenden Zustand.Die Achsen wurden zerlegt, alle Wellendichtringe und defekte Lager wurden erneuert. Selbstverständlich wurden die Bremsen mit Belägen, Trommeln und Hydraulikzylindern in einen verkehrssicheren Zustand gebracht. Für die Optik wurden die Achsen von außen komplett entlackt, entrostet und neu lackiert.
Motor, Schalt- und Verteiler-Getriebe wurden natürlich auch von außen komplett entlackt, entrostet und neu lackiert. Der Motor bekam neue Zylinder, Kolben und Zylinderköpfe, sowie neue Lagerungen und Abdichtungen.
Die mitgelieferte Pritsche passte nicht es musste eine Andere her. Sie kam mit einem originalen Jupiter 6x6 Ersatzteilspender. Da mein Jupiter einen kürzeren Radstand hat musste sie angepasst werden. Der Pritschenunterbau war komplett verfault, ein neuer aus sibirischer Lärche wurde
angefertigt und montiert.
Magirus Jupiter 6x6 Datenblatt !
Beim Fahrerhaus schien es mir, die Jungs von der Bundeswehr haben lieber gestrichen als geputzt. Zum Teil waren es mehr als sieben Farbschichten die mir die Arbeit nicht erleichterten, ohne Entlacken und Sandstrahlen war hier nichts mehr zu machen. Und dann, nach der Rostgrundierung in Gelb konnte sich das Ergebnis schon sehen lassen.
Mittlerweile sind Fahrgestell, Motor und Kabine wieder beisammen, und es sieht langsam so aus wie ich mir einen Magirus Jupiter vorgestellt habe.
Weil es immer an Zeit fehlt und andere Projekte wichtiger waren dauert die Restauration nun mehr als sieben Jahre (Stand Anfang 2019), aber ich werde nicht aufgeben. (Text Baschti)
Beim Fahrerhaus schien es mir, die Jungs von der Bundeswehr haben lieber gestrichen als geputzt. Zum Teil waren es mehr als sieben Farbschichten die mir die Arbeit nicht erleichterten, ohne Entlacken und Sandstrahlen war hier nichts mehr zu machen. Und dann, nach der Rostgrundierung in Gelb konnte sich das Ergebnis schon sehen lassen.
Mittlerweile sind Fahrgestell, Motor und Kabine wieder beisammen, und es sieht langsam so aus wie ich mir einen Magirus Jupiter vorgestellt habe.
Weil es immer an Zeit fehlt und andere Projekte wichtiger waren dauert die Restauration nun mehr als sieben Jahre (Stand Anfang 2019), aber ich werde nicht aufgeben. (Text Baschti)
Ende Mai 2014 bekam ich von einem Mitglied unseres Vereins, dem Magirus Iveco Museum e.V., einen weiteren Magirus 178D15A 6x6 (Jupiter) vom Baujahr 1968 angeboten. Das Fahrzeug war schon zu 80 % restauriert, vom Klappspaten bis zu den Schneeketten komplett ausgestattet und original, weshalb ich ihn dann auch kaufte.
Für die immer wieder anfallenden Fahrzeugtransporte unseres Vereins fehlte noch ein passender Tieflader, glücklicher Weise stand nicht weit vom Abholungsort des Jupiters in Ludwigshafen ein Langendorf Einachs-Satteltieflader mit sehr praktischer Staplerrampe zum Verkauf. Der Zustand und Preis war in Ordnung und ich konnte mit der Überführung des Tiefladers auch gleich den Jupiter mit in seine alte Heimat Ulm transportieren.
Leider hatte ich bis jetzt noch keine Zeit den Jupiter fertig zu restaurieren. Mein Plan ist dass er später wieder im originalen Tannengrün der Bereitschaftspolizei strahlt, genauso wie er 1968 nach Biberach an der Riss erstausgeliefert wurde. (Text: Baschti)
Leider hatte ich bis jetzt noch keine Zeit den Jupiter fertig zu restaurieren. Mein Plan ist dass er später wieder im originalen Tannengrün der Bereitschaftspolizei strahlt, genauso wie er 1968 nach Biberach an der Riss erstausgeliefert wurde. (Text: Baschti)
Der Magirus 178D15A 6x6 (Jupiter) steht bereit zur Verladung für den Transport nach Ulm.
Im September 2015 erreichte mich der Anruf eines mir bekannten Fahrzeughändlers aus Holland, dass bei ihm ein recht gut erhaltener 1986er TurboStar 190-42T vor dem sicheren Tod in Afrika gerettet werden könnte. Da diese schönen Fahrzeuge auch immer rarer werden, und in meinem Fuhrpark auch noch ein zeitgenössisches Fahrzeug zum ziehen des 1992er Langendorf Tiefladers fehlte, machte ich mich auf den Weg um das Fahrzeug anzuschauen.
Die Kabine und der Rahmen wurden schon einmal restauriert, und da das Fahrzeug in seiner alten Heimat nahe Napoli im Winter keinem Salz ausgesetzt wurde, war das Blechkleid in einem recht guten Zustand.
Die Kabine und der Rahmen wurden schon einmal restauriert, und da das Fahrzeug in seiner alten Heimat nahe Napoli im Winter keinem Salz ausgesetzt wurde, war das Blechkleid in einem recht guten Zustand.
Die letzten Zweifel waren dann sofort verflogen nachdem ich den Motor startete und der kräftig, männlich klingende 17,2 Liter große V8 Motor mir das Trommelfell in Schwingung versetzte. Das Laufgeräusch und Ansprechverhalten dieses Motors ist wirklich phänomenal verglichen mit einem heutigen durch die Rauchbegrenzung und strengen Geräuschnormen kastrierten Euro 6 Motor. Das „Ding“ musste sofort her, der Vertrag war unterschrieben und der Tieflader hatte seinen nächsten Einsatz, den TurboStar nach Ulm bringen.
Mehr oder weniger das gesamte Jahr 2016 werkelte ich an meinem TurboStar sodass er pünktlich zu seinem 30. Geburtstag TÜV fertig war und erfolgreich auf mein rotes 07-ner Kennzeichen eingetragen werden konnte.
Mehr oder weniger das gesamte Jahr 2016 werkelte ich an meinem TurboStar sodass er pünktlich zu seinem 30. Geburtstag TÜV fertig war und erfolgreich auf mein rotes 07-ner Kennzeichen eingetragen werden konnte.
Der TurboStar 190-42T, nach Baschtis Renovierung, mit einem Tanksattelauflieger aus dem Bestand des Magirus Iveco Museum e. V. im März 2017.
Hauptaufgabe war die Elektrik wieder in Schuss zu bringen. Hier hat sich der fast 30-jährige Einsatz am deutlichsten gezeigt und seine Spuren hinterlassen, einiges funktionierte nicht mehr. Danach ging es an die Grundreinigung der Innenraumteile, neue Reifen wurden montiert, ein großer Kundendienst wurde durchgeführt und zur besseren Optik bekam der TurboStar einen Satz neue originale Kotflügel für die Hinterachse. Letzter größerer Punkt war die Überholung des Fuller Getriebes Eaton RT14613, der Splitter (Nachschaltgruppe) war nicht schaltbar.
Nach Abschluss der Arbeiten habe ich einen schönen, funktionierenden TurboStar mit authentischer Patina der seine mehr als 1.000.000 km auch zeigen darf. (Text: Baschti)
Nach Abschluss der Arbeiten habe ich einen schönen, funktionierenden TurboStar mit authentischer Patina der seine mehr als 1.000.000 km auch zeigen darf. (Text: Baschti)
Zugmaschine, eine nagelneue Iveco Stralis EVO XP AS440S48T/P Sattelzugmaschine, Ladung, eine gut erhaltene Magirus 320D22FS 6x4 Sattelzugmaschine, von der Deutschen-Bundeswehr.
In meiner Sammlung fehlte noch ein adäquater Frontlenker aus der Magirus Zeit. Nach langer Suche fand ich eine gut erhaltene Bundeswehr Sattelzugmaschine, Typ 320D22FS 6x4. Der Standort war wieder in Holland.
Die Zugmaschine war in einem befriedigenden Zustand und fahrbereit, Motor, Getriebe und Achsen waren dicht. An den bekannten Stellen des Frontlenker-Fahrerhauses war wenig Rost zu finden.
Für den Transport, der im März 2018 durchgeführt werden sollte, war der eigene Einachs-Langendorf-Tieflader allerdings zu schwach. Ersatz fand ich in Form des Dreiachs-Nooteboom-Aufliegers und einer nagelneuen Stralis Sattelzugmaschine vom Typ EVO XP AS440S48T/P. Die Zugmaschine stand im Demopool der Iveco Magirus AG zum Einfahren für einen Pressetest bereit. Das Einfahren erledigte ich mit dem Transport meiner Magirus Sattelzugmaschine. Mit dem schönen Gespann war es eine angenehme Reise, auf dem Weg nach Holland und zurück. (Text: Baschti)
Die Zugmaschine war in einem befriedigenden Zustand und fahrbereit, Motor, Getriebe und Achsen waren dicht. An den bekannten Stellen des Frontlenker-Fahrerhauses war wenig Rost zu finden.
Für den Transport, der im März 2018 durchgeführt werden sollte, war der eigene Einachs-Langendorf-Tieflader allerdings zu schwach. Ersatz fand ich in Form des Dreiachs-Nooteboom-Aufliegers und einer nagelneuen Stralis Sattelzugmaschine vom Typ EVO XP AS440S48T/P. Die Zugmaschine stand im Demopool der Iveco Magirus AG zum Einfahren für einen Pressetest bereit. Das Einfahren erledigte ich mit dem Transport meiner Magirus Sattelzugmaschine. Mit dem schönen Gespann war es eine angenehme Reise, auf dem Weg nach Holland und zurück. (Text: Baschti)
Zugmaschine, eine nagelneue Iveco Stralis EVO XP AS440S48T/P Sattelzugmaschine, Ladung, eine gut erhaltene Magirus 320D22FS 6x4 Sattelzugmaschine, von der Deutschen-Bundeswehr.
Nach Abschluss meines Studiums 2011 arbeite ich wieder bei der Iveco Magirus AG in Ulm, jetzt als Versuchsingenieur im Fahrversuch. Mit drei weiteren Kollegen betreuen wir versuchsseitig alle Komponenten (Bauteile) des Antriebsstrangs nach dem Motor. Dabei liegen meine Hauptaufgaben bei den Antriebsachsen, dem Allison Automatik-Getriebe, dem Verteilergetriebe und dem hydraulischen Vorderradantrieb Hi-Traction.
Iveco Stralis X-WAY AT440X46T/P ON,
im Iveco Testgelände in Markbronn auf dem Steigungshügel.
Hier sieht man ganz deutlich dass das Fahrzeug ohne Vorderradantrieb niemals die 40 % Steigung geschafft hätte.
Im Video links,
die ersten Tests des neuen hydraulischen Vorderradantriebs Hi-Traction, mit einemIveco Stralis X-WAY AT440X46T/P ON,
im Iveco Testgelände in Markbronn auf dem Steigungshügel.
Hier sieht man ganz deutlich dass das Fahrzeug ohne Vorderradantrieb niemals die 40 % Steigung geschafft hätte.
Highlights meiner beruflichen Tätigkeit waren die Temperaturmessungen der neuen X-Way Vorderachsen und Außenplaneten-Hinterachsen mit Scheibenbremsen, im Juli 2016. Die Testfahrten dazu führten uns zum höchsten mit einem Nutzfahrzeug befahrbaren Punkt Europas, zur Ötztaler Gletscherstraße auf 2.798,16 m ü. NN. Es ist kaum zu glauben, aber der Cursor 9 Motor mit 360 PS musste über 50 Minuten in Dauervolllast arbeiten um die 40 Tonnen Gesamtgewicht im 3. bis 6. Gang (12-Gang-Getriebe) mit einer Geschwindigkeit zwischen 8 und 30 km/h die 1.430 Höhenmeter, von Sölden im Tal bis dort hinauf zu befördern. Da die Achstemperaturen dort im Rahmen blieben war der Test bestanden, denn es gibt vermutlich keinen Kundeneinsatz der das übertrifft.
Bei der Abfahrt ins Tal mussten die neuen Scheibenbremsen zeigen was in Ihnen steckt, einige Wanderer rümpften die Nase als die noch relativ neuen Bremsbeläge, bei Bremsscheibentemperaturen zwischen 500 und 800 °C, eine bläuliche Rauchfahne ins Tal zogen.
Bei der Abfahrt ins Tal mussten die neuen Scheibenbremsen zeigen was in Ihnen steckt, einige Wanderer rümpften die Nase als die noch relativ neuen Bremsbeläge, bei Bremsscheibentemperaturen zwischen 500 und 800 °C, eine bläuliche Rauchfahne ins Tal zogen.
Im Februar 2017 sollte dann im Wintertest in Rovaniemi Finnland, nahe des nördlichen Polarkreises, der neu entwickelte hydraulische Vorderradantrieb Hi-Traction beweisen dass er auch mit arktischen Temperaturen von bis zu -20 °C zurechtkommt. Die einfache Strecke von Ulm dort hin betrug ca. 2.300 km. Mit einer Fähre ging es per Nachtsprung von Kiel nach Göteborg. Eine willkommene Abwechslung war die Fahrt für einen Schreibtischtäter der über das Jahr fast mehr Kilometer mit der Maus über den Bildschirm fährt als auf der Straße.
Wenn dann die Drücke der Hydraulik auf dem Bildschirm des Messrechners interessanter sind als die Straße vor einem, kann es schon mal vorkommen dass die Grenzen des Hi-Traction Antriebs erreicht sind und der Stralis im Graben landet. Nach 2 Stunden Schneeschaufeln und der Unterstützung eines weiteren Versuchsfahrzeugs konnten wir uns dann aber ohne fremde Hilfe aus der misslichen Lage befreien. (Text: Baschti)
Wenn dann die Drücke der Hydraulik auf dem Bildschirm des Messrechners interessanter sind als die Straße vor einem, kann es schon mal vorkommen dass die Grenzen des Hi-Traction Antriebs erreicht sind und der Stralis im Graben landet. Nach 2 Stunden Schneeschaufeln und der Unterstützung eines weiteren Versuchsfahrzeugs konnten wir uns dann aber ohne fremde Hilfe aus der misslichen Lage befreien. (Text: Baschti)
Als aktives Mitglied im Magirus Iveco Museum e. V. habe ich meinen Posten als „Magirus Abschlepper“, oder nennen wir es besser „Transportbeauftragter“, gefunden. Fast immer wenn im Verein Fahrzeuge überführt werden müssen geht der Auftrag an mich. Da mir das LKW fahren schon immer Spaß gemacht hat, und ich beruflich leider zu wenig zum Fahren komme, ist dies eine schöne Aufgabe für mich.
Das einzige Problem ist, Beruf, Magirus Iveco Museum, Handball- und Schützenverein, sowie die Restauration und Pflege meiner Oldies unter einen Hut zu bekommen. Da wäre es echt hilfreich wenn der Tag ein paar Stunden mehr hätte.
In diesem Abschnitt sehen Sie eine Auswahl an Bildern zu Fahrten für Freunde des Magirus Iveco Museum e.V. und zu Materialtransporten für unseren Verein. (Text: Baschti)
Das einzige Problem ist, Beruf, Magirus Iveco Museum, Handball- und Schützenverein, sowie die Restauration und Pflege meiner Oldies unter einen Hut zu bekommen. Da wäre es echt hilfreich wenn der Tag ein paar Stunden mehr hätte.
In diesem Abschnitt sehen Sie eine Auswahl an Bildern zu Fahrten für Freunde des Magirus Iveco Museum e.V. und zu Materialtransporten für unseren Verein. (Text: Baschti)
Herzlichen Dank, Baschti,
für Deinen Interessanten Bericht, es ist wirklich erstaunlich was Du in Deinem jungen Leben schon alles erlebt hast. Mach so weiter!
Hat Ihnen Baschtis Bericht gefallen, dann empfehlen Sie uns doch weiter, oder werden Mitglied in unserem Verein. Auch über eine Spende, zum Erhalt unseres Vereins und Fortbestand der Webseite, würden wir uns sehr freuen.
Lieber Besucher, sicherlich haben auch Sie Interessantes in der Welt der Nutzfahrzeuge erlebt, hier können Sie ihre Geschichte präsentieren, wir helfen gerne dabei und freuen uns auf Sie.
Unten, weitere Fotos von Transporten die Baschti durchgeführt hat, es sind noch lange nicht alle, und ständig werden es mehr. Also, schauen Sie immer wieder einmal rein, demnächst kommt mehr vom
„Magirus Abschlepper“!
für Deinen Interessanten Bericht, es ist wirklich erstaunlich was Du in Deinem jungen Leben schon alles erlebt hast. Mach so weiter!
Hat Ihnen Baschtis Bericht gefallen, dann empfehlen Sie uns doch weiter, oder werden Mitglied in unserem Verein. Auch über eine Spende, zum Erhalt unseres Vereins und Fortbestand der Webseite, würden wir uns sehr freuen.
Lieber Besucher, sicherlich haben auch Sie Interessantes in der Welt der Nutzfahrzeuge erlebt, hier können Sie ihre Geschichte präsentieren, wir helfen gerne dabei und freuen uns auf Sie.
Unten, weitere Fotos von Transporten die Baschti durchgeführt hat, es sind noch lange nicht alle, und ständig werden es mehr. Also, schauen Sie immer wieder einmal rein, demnächst kommt mehr vom
„Magirus Abschlepper“!
Zum Abschluss weitere Fotos von Transporten die Baschti durchführte, sehen Sie demnächst mehr dazu!